Xpeng G9 Long Range im Test: Chinas Oberklasse-SUV mit Lade-Ass

Xpeng gehoert zur neuen Welle chinesischer Elektromarken, die nicht klein anfangen, sondern gleich das Oberhaus angreifen. Der G9 ist das Flaggschiff der Marke: ein fast 4,90 Meter langes SUV im Format eines BMW iX oder Audi Q8 e-tron, das seit 2024 auch bei uns zu haben ist. Wir haben uns die Heckantriebs-Version mit dem grossen 98-kWh-Akku angesehen – die Variante, die auf entspanntes Reisen statt auf Sprintrekorde setzt. Das Ergebnis ist ein souveraenes, leises Langstrecken-SUV mit einem echten Ladewunder unter dem Blech, das sich seine Schwaechen aber vor allem beim Bedienkonzept leistet.

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Reichweite & Verbrauch: solide, aber kein Sparwunder

Im G9 Long Range steckt ein nutzbarer Akku von 93,1 kWh. In unabhaengigen Realdaten liegt der Verbrauch bei rund 19,4 kWh auf 100 Kilometer inklusive Ladeverluste – ein zweiter Datensatz nennt fast identische 19,2 kWh. Der WLTP-Normwert bewegt sich mit 19,4 kWh auf demselben Niveau, was fuer eine ehrliche Werksangabe spricht. Fuer ein SUV, das leer schon deutlich ueber zwei Tonnen wiegt, ist das ein ordentlicher, aber kein herausragender Wert.

In der Praxis heisst das: eine gemischte reale Reichweite von etwa 480 Kilometern. Auf der Autobahn bei gleichmaessigem Tempo schmilzt das je nach Temperatur auf rund 440 Kilometer im Sommer und etwa 345 Kilometer bei Kaelte – im Winter zehrt die Heizung also spuerbar. Zum Pendeln und fuer Familienausfluege reicht das mit grossem Puffer, auf der Langstrecke plant ihr im kalten Halbjahr aber realistisch mit dem einen oder anderen Stopp mehr.

Die Kehrseite bleibt der Auftritt als grosses, schweres Reise-SUV: Wer sparsam unterwegs sein will, findet in derselben Preisregion effizientere, kleinere Stromer. Der G9 kauft seine Souveraenitaet mit Masse – und die kostet ein paar Kilowattstunden extra.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt der G9 ganz vorne

Das ist die Paradedisziplin. Dank 800-Volt-Architektur laedt der G9 extrem schnell: Messungen der Baureihe zeigen eine Spitze um 293 kW und einen Sprung von 10 auf 80 Prozent in gut 22 Minuten – genug fuer rund 349 nachgeladene Kilometer in einer knappen Kaffeepause. Ein Realtest des Heckantriebs bestaetigte den Alltagsnutzen: dort lag der Peak bei nahezu 250 kW, gehalten durch ein langes Plateau um die 200 kW.

Genau dieses Plateau macht auf Langstrecke den Unterschied. Viele Elektroautos brechen oberhalb von 60 oder 70 Prozent stark ein; der Xpeng haelt die Leistung erstaunlich lange hoch. In der Praxis fuehlen sich Ladepausen dadurch weniger nach Unterbrechung an, sondern eher nach kurzem Boxenstopp. Zusammen mit der soliden Reichweite ergibt das ein sehr reisetaugliches Gesamtpaket.

Der Wermutstropfen liegt am anderen Ende der Ladesaeule: Wechselstrom nimmt der G9 nur mit 11 kW. Wer ueberwiegend an oeffentlichen AC-Saeulen oder ohne schnelle Wallbox laedt, steht damit laenger als noetig – fuer ein Fahrzeug dieser Klasse ein vermeidbarer Kompromiss.

Antrieb & Fahrdynamik: souveraen statt sportlich

Der Heckmotor leistet 230 kW, also rund 313 PS, und schiebt mit 430 Nm. Der Sprint auf 100 km/h gelingt in 6,4 Sekunden, bei 200 km/h ist Schluss. Das ist kraeftig genug, um die gut zwei Tonnen jederzeit muehelos zu bewegen – der brachiale Ampelantritt bleibt aber der 551-PS-Allradversion vorbehalten. Der Long Range will genau das gar nicht sein.

Beim Fahrgefuehl scheiden sich die Geister. In Alltagstests wirkt die Lenkung im Sport-Modus angenehm direkt, in Eco oder Comfort dagegen weniger praezise – unangenehm wird sie nie. Andere Tester sind strenger und bemaengeln, dass die Lenkung kaum Rueckmeldung ueber den Untergrund gibt und in engen Kurven traege wirkt. Unterm Strich ist der G9 komfortabel abgestimmt, kein Kurvenraeuber.

Komfort & Geraeusch: leise Reiselimousine auf SUV-Fuessen

Die grosse Staerke im Alltag ist die Ruhe an Bord. In Messungen wurde bei 130 km/h ein niedriger Innengeraeuschpegel um 65 dB(A) ermittelt – ein Wert, den man einem fast fuenf Meter langen SUV nicht selbstverstaendlich abnimmt. Dazu tragen auch spezielle Reifen mit schalldaempfender Schaumstoffeinlage bei. Auf langen Etappen fuehlt sich der G9 dadurch erwachsen und entspannt an.

Wichtig fuer die Erwartungshaltung: Die adaptive Luftfederung, die den G9 endgueltig zum Teppich macht, gibt es ausschliesslich in der Allrad-Performance. Der Heckantrieb faehrt mit konventionellem Fahrwerk – in Tests wird es dennoch als komfortabel und ruhig gelobt, den letzten Federungs-Trumpf muesst ihr euch aber teurer erkaufen. Ein kleiner Alltagsaerger obendrauf: Das Panorama-Glasdach bietet keine echte Verdunklung.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: viel Platz, viel Wertigkeit

Hier sammelt der G9 dicke Pluspunkte. 660 Liter passen hinter die Rueckbank, umgeklappt sind es 1.576 Liter – genug fuer zwei grosse Koffer plus Reisetaschen oder den Familienurlaub. Vorn unter der Haube liegt ein Frunk mit 71 Litern fuer Ladekabel und Kleinkram. Der lange Radstand von genau drei Metern sorgt fuer viel Beinfreiheit; vorn sitzt man loungeartig, hinten reisen auch grosse Erwachsene bequem.

Die Verarbeitung passt zum Oberklasse-Anspruch: Tester bescheinigen dem G9 gute Verarbeitung, wertige Materialien und einen Geraeuschkomfort mit echtem Oberklasse-Flair – er muss sich vor deutscher Premium-Konkurrenz nicht verstecken. Dazu kommt eine Serienausstattung, die fast keine Wuensche offen laesst, von Waermepumpe ueber Sitzheizung rundum bis zum Panoramadach.

Die Kehrseite ist die schiere Groesse: Mit 1,94 Metern Breite – und ueber 2,19 Metern inklusive Spiegel – wird der G9 in engen Parkhaeusern und an manchen Ladesaeulen zur Herausforderung. Die Kameras helfen enorm, kleiner machen sie das Auto aber nicht. Und einen dritten Sitzreihe gibt es trotz der Aussenlaenge nicht.

Software, Bedienung & E-Funktionen: modern, aber zu viel Touch

Technisch ist der G9 auf der Hoehe: zwei grosse 14,96-Zoll-Bildschirme, eine Waermepumpe serienmaessig, automatische Batterie-Vorkonditionierung vor dem Schnellladen sobald eine Ladesaeule im Navi liegt, dazu eine breite Palette an Assistenten. Das System reagiert flott und ist logisch aufgebaut. Die E-Auto-Grundfunktionen sitzen also.

Das Problem ist das Bedienkonzept. Fast alles laeuft ueber den Touchscreen – selbst Aussenspiegel, Lenkradverstellung oder Lichtfunktionen verstecken sich in Menues, fuer die Nebelscheinwerfer braucht es mehrere Klicks. Tester kritisieren, dass dieses Wischen und Tippen bis tief in Untermenues vom Fahren ablenkt. Hinzu kommt, dass die Assistenten nicht rund laufen: Die Tempolimit-Erkennung liegt ueberdurchschnittlich haeufig daneben und meldet sich dann trotzdem penetrant. Ein Head-up-Display, das gerade auf Langstrecke helfen wuerde, fehlt ganz.

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Einordnung im Ranking

Der Xpeng G9 spielt im Segment der grossen Elektro-SUV der Oberklasse – dort, wo auch BMW iX, Audi Q8 e-tron oder das Mercedes EQE SUV unterwegs sind. Gegenueber diesen deutschen Rivalen unterbietet er den Preis spuerbar und kontert mit Vollausstattung und einem Ladetempo, das in dieser Liga zur Spitze gehoert. Gemessen an der insgesamt erreichten Qualitaet ist er nach unserem Massstab dennoch etwas teuer fuers Gebotene – das schnelle Laden und der Platz stehen einem nur mittelmaessigen Bedienkonzept und mauer Fahrdynamik gegenueber.

Ideal ist der G9 fuer alle, die viel und weit fahren, Platz und Ruhe schaetzen und beim Laden keine Kompromisse wollen – und die bereit sind, sich auf ein sehr bildschirmlastiges Bedienkonzept einzulassen. Wer klassische Knoepfe, praezise Lenkung oder ein Head-up-Display braucht, sollte genau hinschauen.