Renault Kangoo E-Tech Electric im Supertest: Raumwunder mit kurzem Atem

Wenn ihr ein Auto sucht, das Kinderwagen, Getränkekisten und zwei Fahrräder gleichzeitig schluckt, kommt ihr an einem Hochdachkombi kaum vorbei. Renault schickt den Kangoo seit Ende 2022 auch mit reinem Elektroantrieb an den Start – als geräumigen Fünfsitzer mit 45 Kilowattstunden nutzbarer Batterie und 90 Kilowatt an der Vorderachse. Das Konzept passt eigentlich hervorragend zum E-Antrieb: viel Bauraum für die Zellen, im Alltag wenig Autobahnhetze. Genau an der Batteriegröße hängt am Ende aber auch die größte Schwäche dieses Autos.

Bildergalerie

Reichweite und Verbrauch: die 45 Kilowattstunden sind die Sollbruchstelle

Im standardisierten Realtest des ADAC genehmigt sich der Kangoo 21,9 Kilowattstunden je 100 Kilometer – und zwar netzseitig, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus rechnet sich eine Reichweite von rund 230 Kilometern im gemischten Zyklus. Auf dem Papier verspricht Renault 19,1 Kilowattstunden und 296 Kilometer nach WLTP; das ist der freundlichste denkbare Wert und im Alltag praktisch nicht zu halten.

Redaktionelle Fahrtests zeichnen ein nüchternes Bild. AutoBild kam auf einen Verbrauch um 25 Kilowattstunden und 223 Kilometer Reichweite, ein österreichischer Test bei drei bis zehn Grad Außentemperatur auf rund 24 Kilowattstunden und etwa 207 Kilometer. Aufschlussreich ist eine Messung aus dem Nutzfahrzeugbereich: Dort wurden aus 21,5 Kilowattstunden reinem Fahrverbrauch am Ende 25,9 Kilowattstunden auf der Stromrechnung, weil die Ladeverluste bei diesem Antrieb hoch ausfallen. Auf der Autobahn zeigte der Bordcomputer 27,4.

Für Kita, Büro und Supermarkt reicht das locker: Wer 40 bis 50 Kilometer am Tag fährt, lädt zweimal pro Woche und denkt nie über Reichweite nach. Im Winter und auf der Autobahn rutscht die realistische Reichweite aber unter 200 Kilometer – und eine größere Batterie ist für dieses Modell nicht vorgesehen.

Laden und Reisetauglichkeit: 22 Kilowatt Wechselstrom sind der heimliche Trumpf

Das größte Ladepfund des Kangoo liegt nicht an der Schnellladesäule, sondern an der Wallbox. Der optionale 22-Kilowatt-Bordlader füllt die Batterie in rund zweieinhalb Stunden komplett – das bieten nur wenige Elektroautos, und wer eine entsprechende öffentliche Säule vor der Firma oder dem Sportplatz hat, lädt nebenbei voll. Am Gleichstromlader maß der ADAC in der Spitze 78 Kilowatt, Renault selbst nennt 80. Von zehn auf 80 Prozent dauert es 37 Minuten bei durchschnittlich knapp 60 Kilowatt, nachgeladen werden dabei rund 33 Kilowattstunden, gut für etwa 169 Kilometer.

Das klingt für sich genommen ordentlich, hat aber einen Haken: Ab etwa 40 Prozent Füllstand fällt die Ladeleistung kontinuierlich ab, bei 80 Prozent liegen nur noch 22 Kilowatt an. Wichtiger noch – das Gleichstromladen ist an die Antriebsvariante mit flüssigkeitsgekühltem Akku gekoppelt. In der günstigsten Ausführung mit Elf-Kilowatt-Bordlader ist gar kein Schnellladen möglich. Wer den Kangoo auch nur gelegentlich über Land bewegt, sollte diese Version meiden.

Beim Nutzwert kann er dagegen wieder punkten: Bis zu 1.500 Kilogramm darf der Elektro-Kangoo am Haken ziehen, sofern der Anhänger gebremst ist. Auch ein Fahrradträger mit zwei E-Bikes ist dank 75 Kilogramm Stützlast kein Problem. Für die große Urlaubsfahrt mit vollem Auto bleibt der Kangoo trotzdem die falsche Wahl – die Kombination aus knapper Reichweite und Abregelung bei 132 Stundenkilometern macht jede längere Etappe zur Geduldsprobe.

Antrieb und Fahrdynamik: gebaut für Stadt und Landstraße

Der fremderregte Synchronmotor an der Vorderachse leistet 90 Kilowatt und stellt 245 Newtonmeter bereits ab der ersten Umdrehung bereit. Das fühlt sich im Stadtverkehr spürbar spritziger an, als die Werksangabe von 12,6 Sekunden auf 100 Stundenkilometer vermuten lässt. Zwischen 60 und 100 Stundenkilometern vergehen 7,5 Sekunden, von 80 auf 120 sind es 10,6 – ausreichend, um im Verkehr mitzuschwimmen. Bei 132 Stundenkilometern ist Schluss, im Eco-Modus regelt der Kangoo sogar schon bei 110 ab und drosselt die Leistung deutlich.

Fahrdynamisch bleibt der Hochdachkombi das, was er ist. Tester beschreiben eine ausgeprägte Wankneigung, eine Vorderachse, die in schneller gefahrenen Kurven früh nach außen schiebt, und eine Lenkung, deren an sich ordentliche Präzision unter den Karosseriebewegungen leidet. AutoBild spricht von einem eher vagen Kontakt zur Straße. Sicherheitskritisch ist das nicht: Im Ausweichtest greift das ESP früh und zuverlässig ein.

Schwachpunkt sind die Bremsen: Renault verbaut hinten Trommeln statt Scheiben, der Bremsweg aus 100 Stundenkilometern liegt im Mittel bei 37,1 Metern – kein Alarmwert, für ein knapp 1,9 Tonnen schweres Familienauto aber auch kein guter.

Komfort und Geräusch: leise in der Stadt, laut auf der Bahn

Adaptive Dämpfer gibt es nicht, der Kangoo fährt mit konventionellem Fahrwerk. Das macht seine Sache im Alltag ordentlich: Auf schlechten Landstraßen halten sich Aufbaubewegungen in Grenzen, und mit steigendem Tempo spricht die Federung feinfühliger an. Langsam wirkt sie dagegen steifbeinig, Kopfsteinpflaster ist deutlich zu spüren und zu hören.

Akustisch ist das Bild zweigeteilt. Innerorts profitiert der Kangoo klar vom E-Antrieb – ohne Motorgeräusch geht es merklich ruhiger zu als im Benziner. Ab etwa 120 Stundenkilometern dominieren dagegen Windgeräusche, die der kastenförmigen Karosserie geschuldet sind. Bei 130 Stundenkilometern misst der ADAC 70,2 Dezibel im Innenraum und hält fest, dass der Stromer damit sogar minimal lauter ist als die zuvor getestete Benzinervariante.

Die Vordersitze bieten passablen Seitenhalt, hinten sitzt man weicher und weniger bequem, Armauflagen fehlen dort ganz. Die Zweizonen-Klimaautomatik ist in der höheren Ausstattung Serie; Sitz- und Lenkradheizung kosten Aufpreis.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: hier spielt er seine Stärke aus

Das ist die Disziplin, für die man so ein Auto kauft. Unter der Abdeckung maß der ADAC 530 Liter, wer die Abdeckung entfernt und bis unters Dach lädt, kommt auf 1.045 Liter – oder eben auf 22 handelsübliche Getränkekisten. Die Ladekante liegt nur 58 Zentimeter über dem Boden, die Ladefläche auf gleicher Höhe, was schweres Gepäck spürbar einfacher macht. Zwei serienmäßige Schiebetüren und eine Dachreling, deren Querstreben sich ohne Werkzeug umsetzen lassen und 80 Kilogramm tragen, runden den Nutzwert ab.

Als Fünfsitzer bietet der Kangoo hinten drei ausgeformte Einzelplätze, und die zweigeteilte Rückbank lässt sich um 14 Zentimeter in Längsrichtung verschieben – ein Detail, das die Verbrennerversionen nicht haben. Vorn ist das Platzangebot beachtlich: Die Beinfreiheit reicht für Menschen bis 1,95 Meter, die Kopffreiheit rechnerisch für 2,50 Meter. Im Fond wird es normaler; sind die Vordersitze für 1,85 Meter große Personen eingestellt, bleibt hinten Platz für 1,80 Meter.

Zwei Abstriche muss man machen. Anders als im Verbrenner entsteht beim Umklappen der Rückbank eine hohe Stufe, weil die Batterie darunter sitzt – sperrige Gegenstände lassen sich dadurch schlechter einladen. Und einen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht, ebenso wenig ein Fach für das Ladekabel, das damit Kofferraum kostet. Bei der Verarbeitung ist die Karosserie sauber gefertigt, im Innenraum bleibt der Transporterursprung sichtbar: Armaturenbrett und obere Türverkleidungen sind nicht geschäumt. Kritisch ist auch die Rundumsicht, die in der ADAC-Messung schlecht abschneidet – breite Dachsäulen und die hoch montierte Rückbank verstellen den Blick nach hinten.

Software, Bedienung und E-Funktionen: funktional statt modern

Der acht Zoll große Touchscreen des EASY-Link-Systems sitzt weit oben, ist zum Fahrer geneigt und gut zu erreichen. Darunter hat Renault eine separate Klimabedieneinheit mit großen Drehreglern behalten – ein Pluspunkt, den die Tester loben. Der Menüaufbau ist größtenteils logisch, es fehlen aber Schnellwahltasten und ein Drehregler für Lautstärke und Kartenzoom; der Bediensatellit hinter dem Lenkrad gilt als umständlich.

Die höhere Ausstattung ist solide bestückt: Digitalradio, kabellose Smartphone-Einbindung, induktive Ladeschale und ein Navi, das Ladestopps in die Route einrechnet – allerdings ohne dynamische Anpassung an Fahrweise und Verkehr. Über den Wahlhebel lassen sich drei Rekuperationsstufen wählen; reines Ein-Pedal-Fahren ist auch in der stärksten Stufe nicht möglich.

Bei den E-spezifischen Funktionen zeigt sich die Herkunft des Fahrzeugs. Eine Vorkonditionierung der Batterie vor dem Schnellladen fehlt, die Wärmepumpe steht in der Aufpreisliste, ein Frunk existiert nicht, und Strom nach außen abgeben kann der Kangoo ebenfalls nicht. Die Assistenzausstattung ab Werk geht dagegen in Ordnung: Notbremssystem mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner sind Serie. Abstandsregeltempomat, Stauassistent und Totwinkelwarner kosten extra, ein Rundumsichtsystem und eine Querverkehrswarnung gibt es gar nicht.

Bildergalerie

Einordnung im Ranking

Der Kangoo trifft auf ein dicht besetztes Feld: Opel Combo Electric, Citroën e-Berlingo, Peugeot e-Rifter und Fiat E-Doblo aus dem Stellantis-Regal, dazu die baugleichen Schwestermodelle Mercedes EQT und Nissan Townstar EV. Alle teilen das Problem der knappen Batterie; der Renault hebt sich durch den 22-Kilowatt-Wechselstromlader und die verschiebbare Rückbank ab.

Beim Preis wird es unbequem: Die hier bewertete Ausführung mit Schnelllade-Hardware, Klimaautomatik, Navigation und Rückfahrkamera liegt über 40.000 Euro. Die Einstiegsversion ist rund 4.000 Euro günstiger, verzichtet dafür aber auf genau diese Dinge – inklusive der Möglichkeit, an einer Gleichstromsäule zu laden. Für das Gebotene ist der Kangoo damit etwas teuer.

Wer im Speckgürtel wohnt, zu Hause laden kann und den Wagen als Alltags- oder Zweitwagen nutzt, bekommt ein ehrliches, praktisches Auto. Wer regelmäßig lange Strecken fährt, sollte weitersuchen.