Ford Puma Gen-E im Supertest: Stadtheld mit kleinem Akku

Der Ford Puma Gen-E ist der elektrische Ableger eines der meistverkauften Autos Europas – und genau das merkt man ihm an. Ford hat hier keinen futuristischen Stromer auf eigener Plattform gebaut, sondern den bekannten Kleinwagen-Crossover konsequent umgerüstet. Für das Modelljahr 2026 hat der Hersteller die Batterie auf 46,8 Kilowattstunden vergrößert, ohne den Einstiegspreis anzuheben. Heraus kommt ein handliches, erstaunlich effizientes Stadtauto mit einem der besten Kofferraumkonzepte seiner Klasse – das auf der Langstrecke aber schnell an seine Grenzen stößt. Wir haben für euch zusammengetragen, was die öffentlich verfügbaren Messdaten und Fahrtests hergeben.

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Reichweite und Verbrauch: die Effizienz rettet die kleine Batterie

Die Batterie ist der wunde Punkt auf dem Datenblatt. 46,8 Kilowattstunden nutzbare Kapazität sind im Jahr 2026 wenig: Ein VW ID.3 startet bei 52, ein Kia EV4 bei 58 Kilowattstunden, und selbst der deutlich kürzere Renault 5 bietet mehr. Ford kontert mit Effizienz. Nach WLTP steht der Puma Gen-E bei 13,0 Kilowattstunden auf 100 Kilometer, und dieser gute Wert ist keine reine Labornummer: In Fahrtests wurden auf der Landstraße rund 14 Kilowattstunden erreicht, im Stadtverkehr zählt der Ford zu den sparsamsten Elektroautos, die Tester bisher gemessen haben.

Auf Basis der modellierten Realwerte liegt der Alltagsverbrauch bei etwa 17 Kilowattstunden je 100 Kilometer inklusive Ladeverluste, die gemischte Realreichweite bei rund 300 Kilometern. Für Pendelstrecken, Einkäufe und Wochenendausflüge reicht das problemlos: Wer täglich 50 Kilometer fährt, lädt einmal pro Woche.

Die Kehrseite zeigt sich bei Kälte und Tempo. Messungen am Vorgänger mit der 43-Kilowattstunden-Batterie ergaben bei fünf Grad Außentemperatur einen Testverbrauch von 21,8 Kilowattstunden und nur 272 Kilometer am Stück. Ein anderer Test kam bei einstelligen Plusgraden auf der Autobahn bei 120 bis 130 km/h auf rund 16 Kilowattstunden laut Bordcomputer, um den Gefrierpunkt herum aber auf über 20 – dann bleiben gut 200 Kilometer. Dass eine Wärmepumpe weder serienmäßig noch gegen Aufpreis erhältlich ist, verschärft diesen Winteraufschlag spürbar. Für die aktuelle Batteriegröße liegen bislang keine unabhängigen Messungen vor; die hier genannten Werte beruhen auf modellierten Realdaten und werden aktualisiert, sobald ein standardisierter Test erscheint.

Laden und Reisetauglichkeit: kurze Stopps, aber viele davon

Beim Laden macht der Puma Gen-E vieles richtig. Maximal 100 Kilowatt klingen nach wenig, doch entscheidend ist die Kurve dahinter – und die ist bemerkenswert stabil. Tester beobachteten, dass die volle Leistung nicht nur kurz anliegt, sondern bis über 50 Prozent Ladestand gehalten wird, bevor sie stufenweise absinkt. Von 10 auf 80 Prozent vergehen laut Hersteller 26 Minuten. Wichtiger noch: Dieses Verhalten war auch bei niedrigen Temperaturen reproduzierbar, das Thermomanagement arbeitet also zuverlässig. Zu Hause lädt der Ford mit bis zu 11 Kilowatt Wechselstrom und ist damit in rund fünf Stunden voll.

Trotzdem bleibt Langstrecke die Schwäche des Konzepts. Weil die Batterie klein ist, wird im Winter alle 100 bis 150 Kilometer ein Schnelllader fällig – die einzelnen Pausen sind kurz, in Summe kostet das aber Zeit und Planung. Erschwerend kommt hinzu, dass die automatische Routenplanung bei voller Batterie mit einer zu optimistischen Restreichweite rechnet und Ladestopps zu knapp ansetzt; erst nach den ersten gefahrenen Metern korrigiert sich das System auf realistische Werte. Als Zweitwagen oder Pendlerauto ist das verschmerzbar, als einziges Fahrzeug einer reisefreudigen Familie eher nicht.

Praktisch für den Alltag: Eine Anhängerkupplung gibt es gegen Aufpreis, gebremst darf der Puma Gen-E 750 Kilogramm ziehen. Das genügt für einen kleinen Gepäckanhänger oder Gartenabfälle, nicht aber für Wohnwagen oder schwere Pferdeanhänger.

Antrieb und Fahrdynamik: der Fahrspaß der Klasse

Auf dem Papier wirkt der Antrieb unspektakulär: ein Elektromotor an der Vorderachse mit rund 168 PS, 290 Newtonmetern und 8,0 Sekunden von null auf 100 km/h. In der Praxis fällt das Urteil deutlich freundlicher aus. Fast alle Fahrtests heben hervor, dass der Puma Gen-E der fahraktivste Vertreter seiner Klasse ist – Lenkung und Fahrwerk sind spürbar aufeinander abgestimmt, und mit gut 1,5 Tonnen ist der Ford für ein Elektroauto leicht geblieben. Wo Konkurrenten weich und distanziert wirken, bleibt der Puma verbindlich.

Die Grenze liegt oben. Ab etwa 120 km/h geht dem Antrieb hörbar die Luft aus, auch der Sportmodus ändert daran wenig, und bei 160 km/h ist ohnehin Schluss. Wer regelmäßig zügig auf der Autobahn unterwegs ist, wird das als Geduldsprobe empfinden – zumal der Verbrauch bei hohem Tempo stark ansteigt. In der Stadt und auf der Landstraße, also dort, wo dieses Auto hingehört, spielt das keine Rolle.

Komfort und Geräusch: straff, aber alltagstauglich

Ford hat das Fahrwerk bewusst straff abgestimmt, ohne den Reisekomfort zu opfern. Bodenwellen und Fahrbahnunebenheiten arbeitet der Puma Gen-E ruhig ab, erst harte Kanten und Absätze schlagen unangenehm durch. Deutlich wird das vor allem mit den 18-Zoll-Rädern der gehobenen Ausstattungen; die Basis rollt auf 17 Zoll und dürfte damit etwas geschmeidiger unterwegs sein. Der ADAC beschreibt den Federungskomfort als in Ordnung – ein ehrliches, unaufgeregtes Urteil.

Beim Geräuschniveau reicht es nicht ganz zur Klassenspitze. Vom Motor selbst ist kaum etwas zu hören, dafür dringen mehr Wind- und Abrollgeräusche in den Innenraum als bei weicher abgestimmten Konkurrenten wie dem Renault 4 oder dem Skoda Elroq. Auch die Sitze könnten laut Testern mehr Format und seitlichen Halt bieten. Wer Komfort über Handlichkeit stellt, findet in der Klasse passendere Angebote.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: ein Kofferraum als Argument

Das stärkste Argument des Puma Gen-E steckt im Heck. Unter dem Ladeboden sitzt die sogenannte Gigabox, ein 145 Liter fassendes, auswaschbares Fach mit Ablauf – ideal für nasse Stiefel, Sportsachen oder Blumenerde. Zusammen mit dem regulären Abteil stehen 523 Liter zur Verfügung, bei umgeklappter Rückbank bis zu 1283 Liter. Dazu kommt vorn ein 43 Liter großer Frunk, in dem Ladekabel, Warndreieck und Verbandskasten verschwinden. In dieser Fahrzeugklasse ist dieses Angebot praktisch konkurrenzlos.

Als Fünfsitzer ist der Ford dagegen nur bedingt familientauglich. Weil die Batterie den Boden anhebt, sitzen Passagiere im Fond mit spitzem Kniewinkel; für Erwachsene ab etwa 1,80 Meter wird es eng, auch die Kopffreiheit ist knapp. Vorn passt es besser, wobei große Fahrer sich mehr Bein- und Kopfraum wünschen. Kurz: hinten Kindersitze, vorn Erwachsene – so geht die Rechnung auf.

Bei der Verarbeitung ist das Bild gemischt. An den zentralen Sichtflächen setzt Ford weiches Kunstleder mit Ziernähten ein, am Armaturenbrett und an den Türen dominiert dagegen hartes Kunststoffmaterial, dazu kommt viel Klavierlack, der Staub und Kratzer anzieht. Ein Testwagen zeigte zudem einen sichtbaren Versatz zwischen Haube und Kotflügel sowie eine nicht bündig schließende Ladeklappe. Für einen preisbewussten Kleinwagen wäre das verzeihlich – bei diesem Preisniveau ist es ärgerlich.

Software, Bedienung und E-Funktionen: solide, mit Lücken in der Serie

Bedient wird der Puma Gen-E über einen 12 Zoll großen Touchscreen, ergänzt durch echte Tasten am Lenkrad und in der Mittelkonsole. Das ist ein Pluspunkt: Die wichtigsten Funktionen bleiben in einer festen Leiste sichtbar, vieles lässt sich nach kurzer Eingewöhnung blind bedienen. Tester beschreiben die Menüführung als zügig erlernbar, merken aber an, dass das System nicht immer reibungslos läuft. Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos an Bord, Updates kommen über Funk ins Auto.

Bei den E-Funktionen ist die Bilanz durchwachsen. Batterie-Vorkonditionierung gibt es serienmäßig, auch navigationsgesteuert, dazu Plug and Charge und den erwähnten Frunk. Eine Wärmepumpe fehlt komplett, ebenso die Möglichkeit, externe Geräte am Fahrzeug zu betreiben.

Wichtig für die Kaufentscheidung: Zum Einstiegspreis sind zwar Notbremsassistent mit Fußgänger- und Radfahrererkennung, Spurhalteassistent, Verkehrszeichenerkennung und Müdigkeitswarner an Bord – ein adaptiver Tempomat, der Totwinkelwarner und die Rundumsicht-Kamera stecken jedoch im aufpreispflichtigen Assistenzpaket. Das teilautomatisierte Autobahnsystem BlueCruise ist ebenfalls optional und zusätzlich an ein Abo- beziehungsweise Freischaltmodell gebunden. Wer diese Ausstattung erwartet, sollte den Konfigurator genau lesen.

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Einordnung im Ranking

Der Ford Puma Gen-E ist ein Spezialist, kein Alleskönner. Seine Stärken – Handlichkeit, Fahrspaß, Effizienz im Stadtverkehr und ein außergewöhnlich cleveres Kofferraumkonzept – sprechen klar für den Alltag zwischen Innenstadt, Kita und Landstraße. Seine Schwächen liegen dort, wo eine kleine Batterie ohne Wärmepumpe nun einmal an Grenzen stößt: auf der winterlichen Autobahn. In unserer Gesamtwertung landet er entsprechend im Mittelfeld, mit deutlichen Ausschlägen nach oben bei der Stadttauglichkeit und nach unten bei der Langstrecke.

Gemessen an der gebotenen Gesamtqualität geht der Listenpreis in Ordnung – das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt gut aus, der Ford ist etwas günstiger, als es die erreichte Qualität erwarten ließe. Im direkten Vergleich mit Konkurrenten wie Renault 4, Skoda Elroq oder Kia EV3, die für ähnliches Geld deutlich größere Batterien mitbringen, bleibt er dennoch angreifbar. Rabatte und Förderprogramme können das Bild kurzfristig stark verschieben. Kaufen solltet ihr ihn, wenn ihr ein wendiges, praktisches Erst- oder Zweitauto für kurze und mittlere Strecken sucht – und nicht, wenn regelmäßig lange Etappen auf dem Programm stehen.