Volvo ES90 im Supertest: Reiselimousine mit Bedienungs-Problem

Mit dem ES90 schickt Volvo zum ersten Mal eine große Elektro-Limousine ins Rennen — und beerbt damit den S90. Fünf Meter lang, deutlich höher als eine klassische Limousine und mit einer Heckklappe statt eines Stufenhecks: Der Schwede sortiert sich irgendwo zwischen Reiselimousine und Crossover ein. Angetreten ist er gegen Audi A6 e-tron, BMW i5 und Mercedes EQE. Wir haben uns die Basisvariante mit Heckantrieb angesehen — die, bei der Volvo selbst den größten Absatz erwartet. Und die zeigt ein ungewöhnlich zerrissenes Bild: großartig auf der Langstrecke, ärmlich beim Bedienkonzept.

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Reichweite und Verbrauch: Die Aerodynamik zahlt sich aus

Der entscheidende Wert stammt aus dem standardisierten Realtest des ADAC: 19,6 kWh auf 100 Kilometer im Mischzyklus, gemessen mit eingeschalteter Klimaanlage und Zuladung — und, wichtig, inklusive der Verluste beim Laden an der Wechselstromsteckdose. Aus dem nutzbaren Energieinhalt von 90 kWh ergeben sich damit 513 Kilometer, die im Alltag wirklich ankommen. Der WLTP-Wert von knapp 670 Kilometern bleibt, wie so oft, ein Laborversprechen.

Für ein Auto mit rund 2,4 Tonnen Leergewicht und fünf Metern Länge ist das ein starkes Ergebnis. Den Unterschied macht die Karosserie: Mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,25 gleitet der ES90 spürbar leichter durch den Fahrtwind als das eng verwandte SUV EX90, das im selben Testverfahren deutlich mehr Strom zieht. Wer täglich pendelt, kommt mit einer Ladung problemlos über eine ganze Arbeitswoche, sofern die Strecke nicht ausschließlich Autobahn ist.

Die Kehrseite zeigt sich, sobald es kalt wird oder das rechte Pedal tiefer geht. Tester notierten bei rund sieben Grad Außentemperatur über 25 kWh auf 100 Kilometer, was die Reichweite auf etwa 400 Kilometer zusammenschmelzen lässt; bei zügiger Autobahnfahrt lagen die Bordcomputer sogar zwischen 25 und 30 kWh. Und wer die optisch reizvollen 22-Zoll-Räder bestellt, zahlt das mit einem messbaren Aufschlag beim Verbrauch. Die Serienbereifung ist hier die vernünftigere Wahl.

Laden und Reisetauglichkeit: Hier spielt der ES90 seine Trumpfkarte

Der ES90 ist das erste Volvo-Modell mit 800-Volt-Bordnetz, und das merkt man sofort an der Ladesäule. Im Test zog das Auto in der Spitze 296 kW aus dem Anschluss und hielt über den gesamten Hub von 10 auf 80 Prozent im Schnitt 168 kW durch. Nach 24 Minuten war Energie für weitere 379 Kilometer an Bord. Das ist die Zahl, die auf der Langstrecke wirklich zählt — nicht die Spitzenleistung, sondern das, was über den ganzen Ladevorgang hängen bleibt.

Praktisch heißt das: Eine lange Fahrt zerfällt in zwei bequeme Etappen mit einer Kaffeepause dazwischen. An reinen 400-Volt-Säulen hebt der Wagen die Spannung über den Inverter der Antriebsachse an, kommt dort aber nur auf einen Bruchteil der möglichen Leistung. Und wer regelmäßig etwas hinter sich herzieht: Bis 1600 Kilogramm gebremste Anhängelast sind für die Heckantriebs-Version freigegeben — für eine Elektrolimousine ein ordentlicher Wert.

Der Wermutstropfen hängt an der Wallbox. Wechselstrom nimmt der ES90 nur mit 11 kW an, eine volle Ladung dauert damit rund neun Stunden. In dieser Preisregion bieten Wettbewerber die doppelte Leistung, und wer zu Hause oder im Hotel nur kurze Standzeiten hat, spürt den Unterschied. Am Schnelllader ist der Schwede top, an der heimischen Steckdose Mittelmaß.

Antrieb und Fahrdynamik: Souverän statt sportlich

245 kW an der Hinterachse — umgerechnet 333 PS — und 480 Newtonmeter reichen laut Werk für 6,6 Sekunden von null auf hundert. Das ist kein Wert, mit dem man an der Ampel Aufsehen erregt, aber genau der richtige Zuschnitt für dieses Auto. Tester beschreiben einen gleichmäßigen, sofort anliegenden Schub und halten mehr Leistung ausdrücklich für entbehrlich. Bei 180 km/h ist markentypisch Schluss, was auf deutschen Autobahnen der einzige echte Verzicht sein dürfte.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile auseinander. Einige Tester loben die präzise, in zwei Stufen verstellbare Lenkung und die ruhige Spurtreue des langen Radstands; andere empfanden den Wagen in der weichen Fahrwerkseinstellung bei schnellen Lastwechseln als schwammig und wurden erst in der straffen Kennung glücklich. Einig sind sich alle darin, dass der ES90 kein Sportgerät ist und auch keines sein will.

Objektiv gut fällt der gemessene Bremsweg aus: 34,8 Meter aus Tempo 100 sind für diese Masse ein sauberer Wert. Die Rekuperation lässt sich in Stufen einstellen, inklusive eines Modus, in dem das Auto allein über das Fahrpedal bis zum Stillstand verzögert. Im Stadtverkehr passt der Wagen die Verzögerung auf Wunsch automatisch an den Vordermann an — eine der angenehmsten Lösungen im Segment.

Komfort und Geräusch: Leiser als so manche Luxuslimousine

Die größte Stärke des ES90 lässt sich messen: 62,9 dB(A) bei Tempo 130. Damit unterbietet der Schwede Fahrzeuge, die eine ganze Klasse darüber angesiedelt sind. Vom Antrieb ist innen praktisch nichts zu hören, Wind- und Abrollgeräusche bleiben im Hintergrund. Für Vielfahrer ist genau das der Punkt, an dem sich eine Reiselimousine von einem bloß großen Auto unterscheidet.

Beim Federungskomfort muss man allerdings genau hinsehen, und das ist der wichtigste Vorbehalt dieses Tests. Das vermessene Fahrzeug fuhr mit der adaptiven Zweikammer-Luftfederung, die erst in der Topausstattung serienmäßig an Bord ist; in den unteren Ausstattungen kostet sie deutlichen Aufpreis. Mit Luftfahrwerk sprechen Tester von einer rollenden Sänfte, die selbst tiefe Bodenwellen wegbügelt — und das trotz sehr großer Räder.

Zum Einstiegspreis bekommt ihr dagegen ein Stahlfahrwerk, das laut Preisliste bewusst dynamisch abgestimmt ist, also straffer ausfallen dürfte. Unabhängige Messungen genau dieser Kombination liegen bislang nicht vor, weshalb wir den Komfort auf dem Serienstand einordnen und nicht auf dem des gut ausgestatteten Testwagens. Wer die Ruhe des ES90 wirklich ausreizen will, muss dafür bezahlen — und sollte das beim Kalkulieren einplanen.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: Feudal hinten, mager im Kofferraum

Der Radstand von 3,10 Metern ist die eigentliche Nachricht dieses Autos. Im Fond des Fünfsitzers bleibt selbst dann noch reichlich Beinfreiheit, wenn vorn eine großgewachsene Person sitzt — Tester sprechen von feudalen Verhältnissen. Vorn lassen sich die Sitze so weit zurückschieben, dass auch Zwei-Meter-Menschen bequem unterkommen. Enger wird es über dem Kopf: Die nach hinten abfallende Dachlinie kostet im Fond Höhe.

Materialien und Verarbeitung liefern das, was der Preis erwarten lässt. Tester finden nichts auszusetzen, loben weiche Oberflächen, Echtholz und Aluminium und eine durchgängig hochwertige Anmutung. Das große Panoramadach ist serienmäßig und lässt sich gegen Aufpreis elektrisch eintrüben — eine Technik, die man sonst aus deutlich teureren Autos kennt.

Der Kofferraum ist die Enttäuschung. Gemessene 400 Liter sind für eine fünf Meter lange Limousine schlicht wenig; direkte Konkurrenten bieten spürbar mehr, und einige davon gibt es zusätzlich als Kombi, was Volvo hier bewusst nicht anbietet. Der Frunk unter der Fronthaube nimmt gerade einmal die Ladekabel auf. Wer viel Gepäck transportiert, sollte vor dem Kauf unbedingt probeladen.

Software, Bedienung und E-Funktionen: Gute Technik, schlechtes Konzept

Die Ausstattungsliste liest sich stark. Wärmepumpe serienmäßig, Vorkonditionierung der Batterie über das Navigationsziel, automatische Freischaltung an der Ladesäule ohne Karte oder App, dazu ein Assistenzpaket aus fünf Radarsensoren, acht Kameras, zwölf Ultraschallsensoren und in Deutschland zusätzlich einem Lidar auf dem Dach, das rund 250 Meter weit blickt. Auch die Software selbst gilt als schnell, stabil und dank Google-Basis vertraut.

Das Bedienkonzept macht davon vieles wieder kaputt. Es gibt keinen Lichtschalter, die Außenspiegel und die Lenksäule werden über Bildschirmmenüs verstellt, die Lenkradtasten sind weder selbsterklärend noch beleuchtet, und in der Mittelkonsole findet sich außer einem Lautstärkeregler praktisch nichts. Tester bewerten die Ablenkung während der Fahrt als erheblich — ein Urteil, das in Zeiten verschärfter Sicherheitsanforderungen schwer wiegt.

Dazu kommen Ärgernisse, die man in dieser Preisregion nicht erwartet: separate Tasten für die hinteren Fensterheber wurden am Fahrerplatz eingespart, statt eines vollwertigen Schlüssels gibt es einen Transponder, und die Sicht nach hinten fällt durch die kleine Heckscheibe und die massigen Kopfstützen so schlecht aus, dass Rangieren ohne Kamera zum Blindflug wird. In der Basisausstattung ist genau diese Kamera nicht serienmäßig dabei.

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Einordnung im Ranking

Der ES90 ist ein Auto der Extreme. Auf der Langstrecke, im Geräuschkomfort und beim Nachladetempo spielt er ganz vorn mit; beim Bedienkonzept, bei der Übersichtlichkeit und im Stadtverkehr fällt er deutlich zurück. Wer viel Autobahn fährt, Ruhe schätzt und Gepäck eher in Aktenkoffern als in Umzugskartons transportiert, findet hier eine der besten Reiselimousinen des Marktes. Wer täglich in engen Innenstädten unterwegs ist oder auf physische Schalter Wert legt, schaut sich besser beim Audi A6 e-tron oder beim BMW i5 um.

Beim Preis muss man ehrlich bleiben: Der ES90 ist teuer für das Gebotene, hier zahlt ihr die Klasse und den Namen mit. Verschärft wird das dadurch, dass dem Einstiegsmodell genau die Dinge fehlen, die diesen Wagen ausmachen — Luftfederung, Rückfahrkamera, Head-up-Display. Realistisch landet ein sinnvoll ausgestatteter ES90 spürbar über dem Listenpreis der Basisversion.