BMW i7 xDrive60 im Supertest: Luxus-Limousine mit Reichweite und Schwächen

Wenn ihr wissen wollt, wie weit BMW die Luxusklasse elektrisch treiben kann, landet ihr unweigerlich beim i7. Der xDrive60 war die Einstiegsversion des elektrischen 7ers und trotzdem alles andere als bescheiden: 5,39 Meter Länge, gut 2,8 Tonnen Testgewicht, zwei Motoren, Luftfederung an beiden Achsen. Gedacht ist er für Menschen, die entweder selbst sehr komfortabel weite Strecken fahren oder sich fahren lassen. Wichtig vorweg: Diese Variante ist seit Mai 2026 nicht mehr bestellbar, seit Juni 2026 steht ein Nachfolger mit größerem Akku und schnellerem Laden in den Preislisten. Wir bewerten hier bewusst den ausgelaufenen xDrive60, weil nur für ihn belastbare standardisierte Messdaten vorliegen — und weil er als Gebrauchter jetzt erst richtig interessant wird.

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Reichweite & Verbrauch: souverän, aber nicht sparsam

Im standardisierten Realtest des ADAC liegt der Verbrauch bei 22,0 kWh auf 100 Kilometer — netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste beim Laden. Aus dem 101,7 kWh großen nutzbaren Akku ergibt sich damit eine Praxisreichweite von 545 Kilometern im gemischten Zyklus. Das war zum Testzeitpunkt einer der besten Werte, die überhaupt gemessen wurden, und lag sogar über dem des direkten Rivalen aus Stuttgart, obwohl der auf dem WLTP-Papier deutlich besser dastand.

Im Alltag heißt das: Eine Strecke wie München–Hamburg schafft ihr mit einem einzigen geplanten Stopp, im reinen Stadtbetrieb melden die Tester sogar über 570 Kilometer. Sobald ihr aber schneller unterwegs seid oder es kalt wird, kippt das Bild spürbar. Bei Autobahntempo bis 130 km/h und niedrigen Temperaturen messen Redaktionen 25,0 kWh, im ausgewachsenen Wintertest sind es 26,5 kWh und nur noch 385 Kilometer. Wer den Wagen gelegentlich richtig laufen lässt, kommt noch deutlich höher heraus.

Die Kehrseite ist unübersehbar: 22 kWh sind absolut betrachtet viel. Die aufwendige Aerodynamik mit einem Luftwiderstandsbeiwert um 0,25 fängt einen Teil der Masse ab, aber eben nicht alles. Effizienz ist die Disziplin, in der der i7 seine 2,8 Tonnen nicht verstecken kann — die große Reichweite kauft er sich schlicht über einen sehr großen Akku, nicht über Sparsamkeit.

Laden & Reisetauglichkeit: langsamer Spitzenwert, sehr flache Kurve

Technisch setzt der i7 auf eine 400-Volt-Architektur, und das begrenzt die Spitzenladeleistung. BMW nennt 195 kW, im ADAC-Test wurden knapp 198 kW erreicht — die Werksangabe wird also leicht übertroffen. Gegen die 800-Volt-Konkurrenz mit 270 kW und mehr klingt das nach einem Rückstand, und auf dem Datenblatt ist es das auch.

In der Praxis relativiert sich das erstaunlich stark, weil BMW die Ladekurve ungewöhnlich flach auslegt. Messungen zeigen, dass die volle Leistung bis rund 40 Prozent Ladestand anliegt, bei 75 Prozent fließen noch etwa 100 kW und selbst bei 90 Prozent immer noch knapp 90 kW. Von 10 auf 80 Prozent vergehen 34 Minuten, in einem Test bei rund 10 Grad Außentemperatur exakt bestätigt. Bei aktiver Routenführung wärmt das Auto den Akku selbstständig vor, manuell lässt sich die Konditionierung ebenfalls anstoßen. Nicht alle Erfahrungsberichte sind so positiv: In einem Langzeittest brach die Leistung deutlich früher ein, im Schnitt blieben dort nur gut 120 kW übrig.

Für den Nutzwert unterwegs spricht außerdem, dass der i7 gebremste Anhänger bis zwei Tonnen ziehen darf — für ein Elektroauto dieser Bauart keineswegs selbstverständlich. Eine Dachlast erlaubt BMW dagegen überhaupt nicht, eine Dachbox fällt also aus. Unterm Strich reist der i7 sehr entspannt, nur eben nicht so schnell nachgeladen wie die Hochvolt-Konkurrenz.

Antrieb & Fahrdynamik: schwer, aber erstaunlich handlich

Zwei fremderregte Synchronmaschinen, vorn und hinten, ergeben zusammen 400 kW und 745 Newtonmeter. Der Sprint auf 100 km/h ist mit 4,7 Sekunden angegeben, unabhängige Messungen liegen zwischen 4,5 und 5,0 Sekunden — die Streuung erklärt sich vor allem über Bereifung und Temperatur. Bei 240 km/h ist Schluss, was für ein Auto dieser Masse ein durchaus praxistauglicher Autobahnwert ist.

Spannender als der Standardsprint ist der Zwischenspurt: Von 60 auf 100 km/h vergehen im ADAC-Test 2,5 Sekunden, von 80 auf 120 km/h 3,2 Sekunden. Überholen auf der Landstraße ist damit eine Frage des Entschlusses, nicht der Physik. Beim extremen Ausweichmanöver reagiert der Wagen laut den Testern präzise auf Lenkbefehle, Unter- oder Übersteuern tritt praktisch nicht auf. Auch andere Redaktionen loben die neutrale Auslegung und die sehr direkte Lenkung.

Wegzaubern lässt sich das Gewicht trotzdem nicht. In schnell gefahrenen Kurven melden sich die 2,8 Tonnen deutlich zurück, und die mitlenkende Hinterachse, die dabei am meisten hilft, kostet Aufpreis. Der i7 ist kein Sportwagen und will keiner sein — er ist ein sehr schnelles, sehr sicheres Reiseauto.

Komfort & Geräusch: hier spielt er seine stärkste Karte

Die adaptive Zweiachs-Luftfederung mit elektronisch geregelten Dämpfern ist serienmäßig an Bord, ebenso die automatische Niveauregulierung. Der ADAC vergibt für Antriebs- und Fahrkomfort die Note 0,9 — eine Bewertung, die in dieser Höhe nur ganz wenige Autos erreichen. Im normalen Comfort-Modus federt der i7 laut Testbericht ausgesprochen komfortabel, ohne dass der Aufbau dabei ins Schaukeln gerät.

Praktisch heißt das: Querfugen, Kanaldeckel und schlechter Asphalt kommen als gedämpfte Information an, nicht als Stoß. Auf der Autobahn bleibt es außerdem sehr leise, die Dämmung gilt quer durch die Tests als Maßstab der Klasse. Wer regelmäßig lange Strecken fährt oder im Fond arbeiten will, merkt den Unterschied zu einer normalen Oberklasse-Limousine sofort.

Ein Detail trübt das Bild an der Basis: Die Doppelverglasung hinten steckt im aufpreispflichtigen Klima-Akustik-Paket, das der ADAC ausdrücklich empfiehlt. Serienmäßig ist der i7 leise — mit Paket noch einmal spürbar leiser.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: großartig vorn, mager im Heck

3215 Millimeter Radstand, gut 1,58 Meter Innenbreite vorn und 1,52 Meter auf der Rückbank, dazu über einen Meter Kopffreiheit: Platz ist im i7 im Überfluss vorhanden. Als Fünfsitzer ist er im Fond eher Lounge als Rücksitzbank, und die steiler stehende Heckscheibe sorgt für breitere hintere Türöffnungen und einen bequemen Einstieg. Die Verarbeitung stufen die Tester als ausgezeichnet ein — Materialien, Spaltmaße und Übergänge bewegen sich auf Referenzniveau, harte Kunststoffe sucht man selbst an versteckten Stellen vergebens.

Der Kofferraum ist dann die große Enttäuschung. Nach ADAC-Messmethode fasst er lediglich 410 Liter, die Rückbank lässt sich nicht umklappen, die Öffnung der Stufenheck-Klappe ist klein und die Ladekante liegt rund 73 Zentimeter hoch. Für vier Personen mit Reisegepäck reicht es, für den Familienurlaub mit Kinderwagen und Winterjacken wird es eng. Ein Frunk existiert nicht, und weil BMW zusätzlich jede Dachlast untersagt, gibt es auch keinen Ausweg nach oben.

Es bleibt ein merkwürdiger Widerspruch: Beim Sitzen ist der i7 eines der großzügigsten Autos überhaupt, beim Beladen eines der unflexibelsten seiner Größe.

Software, Bedienung & E-Funktionen: geteilte Urteile

Beim Bedienkonzept gehen die Meinungen der Tester weit auseinander, und das sollte man ehrlich so stehen lassen. Der ADAC nennt die Bedienung als Hauptschwäche des Autos und regt an, BMW möge das Konzept überdenken. Andere Redaktionen urteilen deutlich freundlicher: logisch aufgebaute Menüs, dank des beibehaltenen Dreh-Drück-Reglers schnelles Navigieren, eine exzellente Sprachsteuerung. Einigkeit herrscht darin, dass es sehr wenige echte Tasten gibt und die schiere Funktionsfülle Einsteiger überfordern kann.

Auf der E-Seite ist die Grundausstattung solide: Wärmepumpe serienmäßig, automatische Batterievorkonditionierung über die Navigation, Ladeplanung mit wählbarem Restladestand am Ziel, dazu Plug & Charge für das automatische Freischalten an der Säule. Was fehlt, ist bidirektionales Laden in jeder Form — weder Haushaltsgeräte noch das eigene Haus lassen sich aus dem großen Akku versorgen.

Bei der Assistenz solltet ihr genau hinschauen. Der adaptive Tempomat gehört nicht zum Serienumfang, sondern steckt in einem Assistenzpaket, das die Tester ausdrücklich empfehlen. Ebenfalls Aufpreis kosten Aktivlenkung, Klima-Akustik-Paket und die Fond-Ausstattung — alle Testwagen lagen dadurch weit über dem Grundpreis. Die Rundumsicht stuft der ADAC als mangelhaft ein: breite C-Säulen und eine hohe Hutablage machen die serienmäßige Rückfahrkamera zur Notwendigkeit. Der Einparkassistent arbeitet dafür übereinstimmend sehr präzise.

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Einordnung im Ranking

Der i7 xDrive60 ist ein Auto mit einem sehr klaren Profil: herausragend beim Komfort, sehr stark bei Verarbeitung und Reichweite, schwach bei Effizienz, Kofferraum und Stadttauglichkeit. Genau diese Mischung ergibt in unserer absoluten Bewertung ein solides, aber kein überragendes Gesamtbild — die zehn Kategorien gelten für jedes Auto gleich, und in Disziplinen wie Wendekreis oder Verbrauch kann eine 5,39-Meter-Limousine mit 2,8 Tonnen schlicht nicht gewinnen.

Getrennt davon steht die Preis/Leistung, und die fällt hier sehr schwach aus: Für das Gebotene ist der i7 sehr teuer, hier zahlt man Klasse und Markenanspruch klar mit. Wer die direkten Alternativen sucht, landet beim Mercedes EQS, beim Audi A8 e-tron-Umfeld und bei Porsche Taycan oder Lucid Air — Letztere laden schneller, bieten aber weniger Fond-Raum. Sinnvoll ist der i7 für alle, denen Reisekomfort und Fond-Qualität über alles gehen und die mit einem kleinen, starren Kofferraum leben können. Als Neuwagen ist diese Variante ohnehin Geschichte; gebraucht verschiebt sich das Bild zu euren Gunsten.