Polestar 4 im Supertest: Leise Langstrecke ohne Rückblick

Ein Auto ohne Heckscheibe — daran muss man sich erst einmal gewöhnen. Der Polestar 4 ersetzt den Blick nach hinten durch eine Dachkamera und einen digitalen Innenspiegel, und er tut das nicht aus Effekthascherei, sondern um im Fond mehr Kopffreiheit zu gewinnen. Herausgekommen ist ein 4,84 Meter langes Elektro-Coupé mit 100-kWh-Batterie, das sich preislich und technisch zwischen Polestar 2 und Polestar 3 einsortiert. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über die Heckantriebs-Version mit 200 kW sagen — und das Ergebnis ist ein Auto mit klaren Stärken und mindestens einer Schwäche, die man vor dem Kauf kennen sollte.

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Reichweite & Verbrauch: souverän, aber kein Effizienzwunder

Im standardisierten Ecotest des ADAC genehmigt sich der Polestar 4 20,8 kWh auf 100 Kilometern. Wichtig zum Verständnis: In diesem Wert stecken auch die Verluste beim Laden an der Wallbox — und genau dort liegt eine Schwachstelle. Um die nutzbaren 94 Kilowattstunden in die Batterie zu bekommen, fließen 111,2 kWh durch den Zähler. Rund 18 Prozent gehen also unterwegs verloren, vor allem im Bordladegerät. Rechnet man diese Verluste heraus, landet der Polestar bei etwa 19 kWh — die EV-Database sieht ihn dort, ein Langstreckentest von motor1 kam auf 19,8 kWh.

Aus dem Ecotest-Verbrauch ergibt sich eine Reichweite von rund 535 Kilometern. Das ist ein solider, alltagstauglicher Wert: Wer 50 Kilometer pro Strecke pendelt, lädt einmal pro Woche. Für die Klasse ist es allerdings kein Spitzenwert, sondern gutes Mittelfeld — die große Batterie gleicht hier aus, was der Verbrauch verspielt.

Die Kehrseite zeigt der Winter. Im Winter-Reichweitentest des ADAC stieg der Autobahnverbrauch auf 27,2 kWh/100 km, die Reichweite fiel auf 369 Kilometer. Die EV-Database prognostiziert für Autobahnfahrt bei 110 km/h ähnliche 355 Kilometer bei Frost und rund 455 Kilometer im Sommer. Wer im Januar zügig auf der Autobahn unterwegs ist, sollte also mit gut 350 Kilometern zwischen zwei Stopps planen — nicht mit den Prospektwerten.

Laden & Reisetauglichkeit: schneller Start, früher Abfall

Der Polestar 4 lädt mit bis zu 200 kW Gleichstrom. Das klingt zeitgemäß, ist es aber nur auf den ersten Metern der Ladekurve: Tester beobachten einen vielversprechenden Beginn jenseits der 200 kW und dann einen recht zügigen Abfall. Der ADAC misst über den Hub von 10 auf 80 Prozent im Schnitt 136,5 kW und braucht dafür 33 Minuten — nachgeladen werden dabei 72 kWh, gut für rund 410 Kilometer. Die EV-Database kommt mit 31 Minuten und 135 kW im Mittel praktisch auf dasselbe Ergebnis.

Der Grund für die Bremse liegt in der Architektur: Der Polestar 4 steht auf der SEA-Plattform von Geely und arbeitet mit 400 Volt. Der größere Polestar 3 ist inzwischen auf 800 Volt umgestiegen, der 4er nicht. Im Alltag heißt das: Die Ladestopps sind planbar und lang genug für einen Kaffee, aber sie sind eben keine zehn Minuten. Besonders spürbar wird das im Winter, wo der ADAC in 20 Minuten nur 199 Kilometer nachladen konnte.

Für die Langstrecke spricht dennoch einiges: die große Batterie, die serienmäßige Wärmepumpe, die Ladeplanung über Google Maps und eine Batterie-Vorkonditionierung, die sich automatisch aktiviert, sobald ein Schnelllader als Ziel gesetzt ist. Manuell einschalten lässt sie sich allerdings nicht. Wer einen Anhänger ziehen will: Mit optionaler Kupplung sind 1.500 Kilogramm gebremste Anhängelast erlaubt — für einen mittelgroßen Wohnwagen oder einen Pferdeanhänger reicht das knapp, für mehr nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: genug Kraft, ein streitbares Heck

An der Hinterachse arbeitet ein Permanentmagnetmotor mit 200 kW und 343 Newtonmetern. Aus dem Stand vergehen laut Hersteller 7,1 Sekunden bis Tempo 100, die EV-Database nennt 7,4 Sekunden. Beides ist für ein 2,2-Tonnen-Coupé ausreichend, aber kein Sprintwunder — die spannendere Zahl ist der Zwischenspurt: Von 80 auf 120 km/h vergehen laut ADAC-Messung 4,3 Sekunden. Beim Überholen und beim Auffahren auf die Autobahn fehlt es also an nichts. Bei 200 km/h riegelt die Elektronik ab; anders als Volvo bleibt Polestar hier nicht bei 180.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile auseinander, und das ist bemerkenswert. Der ADAC beschreibt ein nervöses, nach außen drängendes Heck, provozierbare Lastwechselreaktionen und ein ESP, das spät, dann aber heftig eingreift. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt mit 38,4 Metern für die Klasse im hinteren Feld. Andere Tester, etwa Fanaticar, können das nicht bestätigen und loben eine fast unmerkliche Regelung. Beide Eindrücke lassen wir so stehen — wer den Wagen ernsthaft in Erwägung zieht, sollte ihn bei nasser Fahrbahn selbst bewegen.

Unstrittig ist der Rest: hervorragende Traktion beim Anfahren, gute Dosierbarkeit, direkte Lenkung mit allerdings etwas synthetischer Rückmeldung. Der niedrige Schwerpunkt der Bodenbatterie lässt das hohe Gewicht auf der Landstraße weniger spürbar werden, als die Waage vermuten lässt.

Komfort & Geräusch: leise Reiselimousine mit straffem Fahrwerk

Beim Geräuschkomfort spielt der Polestar 4 seine Stärke aus. Bei 130 km/h misst der ADAC 64,4 dB(A) im Innenraum — ein sehr guter Wert, zumal die Türen rahmenlos sind und die Seitenscheiben nicht doppelt verglast. Der Antrieb bleibt unauffällig, Windgeräusche entstehen vor allem an der B-Säule und bleiben im Rahmen. Auf langen Etappen ist das der Grund, warum viele Tester den 4er als entspannten Reisewagen beschreiben.

Das Fahrwerk arbeitet mit Stahlfedern und geregelten Dämpfern und ist straff abgestimmt. Auf Autobahn und Landstraße geht das gut auf; auto motor und sport bescheinigt ihm, selbst grobe Fahrbahnschäden gelassen wegzustecken. Im Stadtverkehr und über einzelne Kanten oder Querfugen leidet der Komfort dagegen spürbar — vor allem wegen der schweren 21-Zoll-Räder, die ein deutliches Zittern durch den Innenraum schicken. Dazu neigt die Hinterachse zum Poltern. Dezidierte Fahrmodi, mit denen sich das abmildern ließe, gibt es nicht.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: viel Bein, wenig Kopf

Der Radstand von fast drei Metern zahlt sich im Fond aus: Der ADAC bescheinigt eine Beinfreiheit, die selbst für sehr große Passagiere reicht, und das serienmäßige Panoramadach reicht bis über die hinteren Kopfstützen. Genau das war der Zweck der fehlenden Heckscheibe. Trotzdem ist die Kopffreiheit hinten bei knapp 1,90 Metern Körpergröße zu Ende — Audi Q6 e-tron und Mercedes EQE bieten hier mit Heckscheibe mehr. Der Polestar 4 ist ein Fünfsitzer, wobei der mittlere Platz hinten hart gepolstert und für lange Strecken nicht zu empfehlen ist.

Der Kofferraum ist der zweite Dämpfer. Polestar nennt 526 Liter, der ADAC misst nach Norm 410 Liter bis zur Abdeckung — plus eine 45-Liter-Mulde darunter und einen kleinen 15-Liter-Frunk für die Ladekabel. Für ein Auto dieser Länge ist das nicht üppig, und die Ladekante liegt mit rund 77 Zentimetern hoch. Wer regelmäßig Sperriges transportiert, schaut besser bei den klassischen Karosserieformen.

Materialseitig hinterlässt der Innenraum einen sehr guten Eindruck: geschäumtes Armaturenbrett, Alcantara oberhalb der Fensterlinie, saubere Spaltmaße außen. AUTO BILD lobt die gehobene Qualität auch unterhalb der Sichtlinie. Getrübt wird das durch Geräusche: Tester berichten von knarzenden Verkleidungen, einem knackenden Armaturenbrett, sobald die Klimaanlage arbeitet, und scheppernden Scheiben beim Türschließen. Ausgerechnet die Sonnenblenden bestehen aus Hartplastik.

Software, Bedienung & E-Funktionen: starkes System, schwaches Konzept

Unter der Oberfläche steckt Android Automotive mit Google Maps, Sprachassistent, DAB+ und kabellosem Apple CarPlay beziehungsweise Android Auto. Die Routenplanung bezieht Ladestopps ein, Updates kommen über Mobilfunk ins Auto. Der ADAC bewertet Multimedia und Konnektivität entsprechend hervorragend.

Die Bedienung dagegen ist der schwächste Punkt des ganzen Autos. Außer dem Dreh-Drück-Knopf für die Lautstärke gibt es praktisch kein haptisches Element. Lichteinstellungen, Spiegel- und Lenkradverstellung, sogar das Öffnen des Handschuhfachs laufen über den 15,4-Zoll-Bildschirm oder die Lenkradtasten; die Warnblinktaste sitzt im Dachhimmel. AUTO BILD formuliert es deutlich: Man sucht ständig, das lenkt ab — woraufhin sich prompt der Aufmerksamkeitsassistent meldet. Der ADAC vergibt für die Bedienung seine schlechteste Teilnote des gesamten Tests.

Bei den E-Funktionen ist das Wesentliche an Bord: Wärmepumpe, Standklimatisierung und drei Rekuperationsstufen sind serienmäßig, One-Pedal-Driving lässt sich einrichten. Der 22-kW-Wechselstromlader kostet dagegen Aufpreis, ebenso der teilautonome Pilot Assist. Bei der Assistenz zeigen Tests Lücken: Die Verkehrszeichenerkennung arbeitet trotz Google-Unterstützung unzuverlässig, und der Lenkassistent überschätzt sich auf kurvigen Landstraßen. Vehicle-to-Load ist technisch vorhanden, in Europa aber noch nicht freigegeben — wir bewerten nur, was heute funktioniert.

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Einordnung im Ranking

Der Polestar 4 ist ein gutes Auto mit einem sehr eigenen Charakter. Er reist leise, weit und komfortabel, er ist hochwertig gebaut, und er bietet hinten mehr Bein als fast alles in seiner Preisklasse. Dagegen stehen ein Verbrauch, der die große Batterie teilweise auffrisst, eine 400-Volt-Ladetechnik, die 2026 langsam ihr Alter zeigt, und ein Bedienkonzept, das Design über Funktion stellt.

Beim Preis muss man ehrlich sein: Für das, was er in Summe leistet, ist der Polestar 4 teuer — hier zahlt man den Namen und die Klasse mit, und die empfehlenswerten Pakete treiben die Rechnung weiter nach oben. Als Dienstwagen unter der Grenze für die günstige Versteuerung sieht das Bild deutlich freundlicher aus. Direkte Alternativen sind der Audi Q6 e-tron Sportback, der Mercedes EQE SUV und das Tesla Model Y in der Langstreckenversion. Wer skandinavisches Design, Ruhe auf der Autobahn und Platz im Fond sucht — und mit dem Blick durch die Kamera leben kann —, ist hier richtig. Wer viel in der Stadt unterwegs ist oder häufig sperriges Gepäck transportiert, eher nicht.