Mercedes EQE SUV 350+ im Supertest: leise Reise, teurer Spaß

Der EQE SUV ist Mercedes‘ Versuch, die elektrische E-Klasse in ein Format zu bringen, das Familien wirklich passt: hoher Einstieg, riesiger Fond, große Klappe. Er steht auf der EVA2-Plattform, die auch EQS und EQE Limousine tragen, und markiert damit die vorletzte Generation der Mercedes-Elektroautos, bevor die Marke auf die neue Architektur wechselt. Seit dem Antriebs-Update im Frühjahr 2025 fährt die Basisversion 350+ mit größerer Batterie und etwas mehr Leistung. Wir haben uns angesehen, was das im Alltag bedeutet — und wo der Wagen die Erwartungen an seinen Preis nicht ganz einlöst.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam für seine Größe, teuer im Winter

Rund 20 kWh auf 100 Kilometer im gemischten Betrieb — das ist der Wert, den standardisierte Messungen für den Hecktriebler ergeben, und zwar inklusive der Verluste beim Laden an der Wallbox. Für ein Auto, das leer fast 2,5 Tonnen wiegt und knapp 1,70 Meter hoch baut, ist das ein respektabler Wert. Die Erklärung liegt vor allem in der Aerodynamik: verkleideter Unterboden, Radspoiler, glatte Front. Aus dem Verbrauch und der nutzbaren Batterie ergeben sich gut 550 Kilometer — allerdings unter freundlichen Bedingungen bei etwa 22 Grad und im Mischzyklus, nicht bei Dauertempo auf der Autobahn.

Genau da liegt die Kehrseite. Unabhängige Datenbanken rechnen für dieselbe Version deutlich vorsichtiger und landen kombiniert eher bei 475 Kilometern. Und im winterlichen Stresstest über die Strecke München–Berlin, bei niedrigen Temperaturen und Autobahntempo, wurden 30 kWh auf 100 Kilometer gemessen, inklusive der Verluste beim Schnellladen; die Testreichweite sank dabei auf 331 Kilometer. Die große Stirnfläche fordert ihren Tribut, sobald es über 100 km/h geht.

Für euch heißt das: Wer pendelt, im Winter vorheizt und selten über Richtgeschwindigkeit fährt, kommt mit einer Ladung sehr weit. Wer dagegen im Januar mit 150 km/h über die A9 will, sollte mit gut der Hälfte planen. Eine Wärmepumpe ist immerhin serienmäßig an Bord und dämpft den Heizverbrauch spürbar.

Laden & Reisetauglichkeit: große Batterie, mäßiges Tempo an der Säule

Der EQE SUV arbeitet mit 400-Volt-Technik und nimmt maximal 170 kW an der Gleichstromsäule. Von 10 auf 80 Prozent vergehen laut Hersteller 32 Minuten — Messungen an der technisch nahezu identischen Vorgängerausführung bestätigen diese Größenordnung und weisen dabei eine durchschnittliche Ladeleistung von gut 130 kW aus. Das ist keine Bestmarke mehr: Konkurrenten mit 800-Volt-Architektur sind in diesem Fenster inzwischen ein gutes Stück schneller.

Praktisch relevanter ist, was hinten herauskommt. Im Wintertest waren nach 20 Minuten an der Säule wieder 185 Kilometer im Akku, und die Strecke München–Berlin ließ sich mit zwei solchen Stopps bewältigen. Die Batterie lässt sich auf dem Weg zur Ladesäule vorkonditionieren, sobald sie im Navigationssystem als Ziel gesetzt ist — das kostet etwas Energie, rettet aber im Winter die Ladeleistung. Ein Eco-Lademodus begrenzt auf Wunsch auf 100 kW und schont die Zellen. Kritisch vermerkten die Tester, dass sich die letzten Prozent Ladung auf der Autobahn nicht mehr sinnvoll abrufen ließen.

Wer einen Anhänger ziehen will, muss umdenken: 750 Kilogramm gebremst sind für ein Auto dieser Größe wenig, ein Wohnwagen fällt damit aus. Die Allradversionen dürfen deutlich mehr — die hier betrachtete Heckantriebsvariante nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän, aber ohne Schärfe

235 kW, also rund 320 PS, und 565 Newtonmeter schieben den Wagen in 6,4 Sekunden auf Tempo 100. Bei 210 km/h ist elektronisch Schluss. Im Alltag zählt ohnehin der Zwischenspurt, und da gibt es nichts zu kritisieren: Messungen an der Vorgängerausführung ergaben 3,5 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Der Antrieb selbst arbeitet mustergültig unauffällig — kein Vibrieren, kein Ruckeln, eine gleichmäßige Leistungsabgabe bis weit hinauf. Auch die Bremse überzeugt mit einem gemessenen Weg von 33,5 Metern aus 100 km/h, wobei sich der Übergang zwischen Rekuperation und Radbremse anfangs etwas synthetisch anfühlt.

Beim Fahrverhalten wird das Bild gemischter. Geradeauslauf und Fahrstabilität loben Tester ausdrücklich, auch bei schnellen Spurwechseln bleibt der Wagen ruhig. Im Ausweichtest greift die Stabilitätsregelung allerdings recht grob ein und löst ein kurzes, kräftiges Untersteuern aus — unkritisch, aber unelegant. Echte Fahrfreude, so das Urteil, kommt dabei nicht auf. Die Lenkung passt zum Charakter: entspannt um die Mittellage, mit stark progressiver Übersetzung, an die man sich beim Abbiegen erst gewöhnen muss.

Komfort & Geräusch: leise wie kaum ein anderer, gefedert wie ein Kompromiss

Beim Geräuschkomfort spielt der EQE SUV auf Referenzniveau. Bei 130 km/h wurden im Innenraum 64,4 dB(A) gemessen — und das an einem Wagen ohne die optionale Doppelverglasung. Vom Motor hört man praktisch nichts, Wind- und Abrollgeräusche fallen kaum auf. Wer viel Autobahn fährt, steigt nach 500 Kilometern deutlich entspannter aus als in den meisten Konkurrenten.

Das serienmäßige Fahrwerk hält dieses Niveau nicht. Es arbeitet mit Stahlfedern ohne Verstellmöglichkeit, und Tester beschreiben es als wenig harmonisch: Es spricht spürbar auf Unebenheiten an, schwingt danach merklich nach und kommt auf welligem Asphalt kaum zur Ruhe. Harte Stöße lässt es zwar nicht durch, aber die Ausgewogenheit, für die Mercedes sonst steht, fehlt. Wer sie will, muss zur Luftfederung greifen — die kostet mehrere Tausend Euro und ist an eine höhere Ausstattungslinie gebunden. Tester, die sie an Bord hatten, urteilen prompt deutlich freundlicher.

Die Vordersitze sind schon in der Basis elektrisch verstellbar, inklusive Sitzflächenlänge und Lordosenstütze, und taugen für lange Etappen. Im Fond fehlt es der Bank etwas an Kontur, der Mittelplatz bleibt für Erwachsene eine Notlösung.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: fürstlicher Fond, sparsame Details

Als Fünfsitzer ist der EQE SUV ein Raumwunder in der zweiten Reihe: Die Beinfreiheit reicht für sehr große Passagiere selbst dann, wenn vorn ebenfalls jemand mit Gardemaß sitzt, und ein störender Mitteltunnel fehlt. Der Kofferraum fällt gemessen an den Außenmaßen dagegen nur durchschnittlich aus — bis zur Abdeckung wurden 365 Liter gemessen, mit umgeklappter Bank stehen dachhoch gut 1.400 Liter zur Verfügung. Ein Unterflurfach von rund 110 Litern nimmt die Ladekabel auf, denn einen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht. Die Ladekante liegt mit knapp 79 Zentimetern hoch.

Bei der Verarbeitung zerfällt das Bild in zwei Hälften. Die Karosserie ist tadellos gefügt, die Spaltmaße sind sehr klein, an den Fügestellen sitzen saubere Verkleidungen. Im Innenraum sammeln Tester dagegen Sparstellen, die beim aufgerufenen Preis irritieren: unbezogene Sonnenblenden, Hartplastik im unteren Türbereich, scharfe Kanten an der induktiven Ladeschale und ein hörbares Knarzen aus der Mittelkonsole über Bodenwellen. Die Materialanmutung im Sichtbereich ist wertig, die Ambientebeleuchtung macht abends etwas her — aber E-Klasse-Niveau ist es im Detail nicht durchgängig.

Software, Bedienung & E-Funktionen: starkes Infotainment, mühsame Bedienung

Beim Funktionsumfang gibt es wenig zu meckern. Kabelloses Apple CarPlay und Android Auto, induktive Ladeschale, vier USB-C-Anschlüsse, Online-Dienste, Nutzerprofile mit Fingerabdruck und Updates über Mobilfunk sind serienmäßig, dazu eine Sprachsteuerung, die Tester regelmäßig loben. Die Ladeplanung im Navigationssystem berechnet Ladepunkte und Standzeiten passend zum gewünschten Restladestand am Ziel und gilt als eines der durchdachtesten Systeme am Markt.

Die Bedienung fällt ab. Der 12,8 Zoll große Bildschirm reagiert schnell und sieht gut aus, aber die Menüs sind verschachtelt, ein Lautstärkeregler und Direktwahltasten fehlen, und das Lenkrad trägt achtzehn Touchflächen, die ohne haptische Rückmeldung arbeiten und nicht immer zuverlässig auslösen. Man schaut häufiger hin, als einem lieb ist. Eine eigene Klimabedieneinheit gibt es nicht, die Grundfunktionen bleiben immerhin dauerhaft am unteren Bildschirmrand eingeblendet.

Bei den Assistenten ist die Basis solide — Notbremssystem mit Fußgängererkennung, adaptiver Tempomat, Spur- und Totwinkelassistent, Verkehrszeichenerkennung. Die interessanten Erweiterungen wie Stau- und Kreuzungsassistent, Spurwechselautomatik oder Head-up-Display kosten jedoch Aufpreis und hängen an Paketen. Auch die 360-Grad-Kameras und der schlüssellose Zugang sind nicht Serie. Bidirektionales Laden, also Strom aus dem Auto zurück ins Haus oder für Geräte, beherrscht der EQE SUV nicht.

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Einordnung im Ranking

Der EQE SUV ist ein grundsolides, sehr leises und außergewöhnlich geräumiges Elektro-SUV mit einer Reichweite, die im Alltag kaum Sorgen macht. Was ihn zurückwirft, ist die Summe der Kompromisse: das unausgewogene Serienfahrwerk, die schwerfällige Bedienung, die dünne Serienausstattung und die für dieses Format geringe Anhängelast. Wer eine harmonische Federung und die volle Assistenz will, landet schnell weit über dem Einstiegspreis — und genau deshalb fällt die Preis/Leistungs-Wertung, die wir getrennt vom Gesamturteil ausweisen, sehr schwach aus: Für das Gebotene ist der Wagen schlicht sehr teuer.

Als Alternativen drängen sich der Audi Q8 e-tron, der BMW iX, der Polestar 3 und der Volvo EX90 auf; wer schneller laden will, schaut sich zusätzlich bei den 800-Volt-Modellen um. Passen dürfte der EQE SUV vor allem denen, die viel Langstrecke mit Familie fahren, Ruhe im Innenraum über alles stellen und bereit sind, die Optionsliste ernsthaft anzufassen.