BYD Sealion 7 Excellence AWD im Supertest: viel Auto, hoher Durst

Mit dem Sealion 7 zielt BYD ziemlich unverhohlen auf die Preisregion, in der sonst Audi Q6 e-tron Sportback, BMW iX3 oder Tesla Model Y stehen: ein Elektro-SUV mit Coupé-Dachlinie, 4,83 Meter lang und randvoll ausgestattet. Wir schauen uns hier die Topversion Excellence AWD an, denn nur sie bekommt den großen 91,3-kWh-Akku und die schnelle Ladetechnik. Auf dem Papier klingt das nach sehr viel Auto fürs Geld, doch die unabhängigen Messungen zeigen schnell, an welcher Stelle diese Großzügigkeit teuer erkauft ist. Ob der Sealion 7 zu euch passt, hängt vor allem davon ab, wie viel Autobahn in eurem Alltag steckt.

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Reichweite & Verbrauch: der große Akku verpufft

Im ADAC Ecotest, einem Mischzyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn, genehmigt sich der Sealion 7 Excellence AWD 24,1 kWh auf 100 Kilometer. Dieser Wert ist netzseitig gemessen, enthält also die Verluste beim Laden an der Steckdose. Aus dem 91,3 kWh großen Akku bleiben damit rund 430 Kilometer Reichweite. Der Herstellerwert nach WLTP liegt bei 21,9 kWh und 502 Kilometern und ist im Alltag also spürbar optimistisch.

Praktisch heißt das: Pendelstrecken deckt der Sealion mühelos ab, und wer innerorts oder gemütlich unter 100 km/h unterwegs ist, kommt laut ADAC auch über 500 Kilometer weit. Ein österreichischer Dauertest über rund 28.000 Kilometer landete ganzjährig bei etwa 23,5 kWh laut Bordcomputer, was netzseitig gut zum Ecotest passt. Auf der Autobahn im Verbrennertempo kratzten die Tester dort allerdings an der 30er-Marke.

Die Kehrseite ist deutlich: Für ein Auto mit über 91 kWh Kapazität sind 430 Kilometer kein guter Wert, und der ADAC ordnet ihn selbst als mäßig ein. Verantwortlich sind vor allem die knapp 2,5 Tonnen Gewicht, die auch eine ordentliche Aerodynamik nicht kaschiert. Im Winterreichweitentest des ADAC blieb der Sealion 7 unter 300 Kilometern am Stück. Wer viel und schnell Autobahn fährt, sollte das einkalkulieren.

Laden & Reisetauglichkeit: hier holt er zurück

An der Schnellladesäule dreht sich das Bild. Der ADAC misst kurzzeitig rund 226 kW Spitzenladeleistung und einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in 26 Minuten. Wichtiger als der Spitzenwert ist der Durchschnitt über den gesamten Hub, und der liegt bei 173 kW. Konkret bedeutet das: Nach zehn Minuten sind rund 154 Kilometer nachgeladen, nach zwanzig Minuten etwa 280 Kilometer. Gegenüber älteren BYD-Modellen ist das ein klarer Fortschritt.

Für eine lange Fahrt ergibt sich daraus ein brauchbares, aber nicht herausragendes Muster: kurze Stopps, dafür häufiger als bei sparsameren Konkurrenten, weil die knappe Reichweite die Stoppdichte diktiert. Ein norwegischer Langstreckentester absolvierte 1.000 Kilometer in gut zehn Stunden. Zu Hause lädt er dreiphasig mit maximal 11 kW. Ein Anhänger darf gebremst bis 1,5 Tonnen wiegen, die Anhängerkupplung kostet allerdings Aufpreis.

Der größte Wermutstropfen betrifft die Vorbereitung: Das Akkupaket ist zwar beheizbar, aber die Heizung muss manuell im Menü oder per App aktiviert werden. Eine automatische Vorkonditionierung passend zum nächsten Ladestopp, wie sie viele Wettbewerber längst anbieten, konnten die ADAC-Tester nicht eindeutig ausmachen. Wer im Winter unvorbereitet an den Schnelllader rollt, verschenkt also Ladeleistung. Auch ein einstellbarer Ladestopp bei einem Wunsch-Ladestand fehlt.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän, aber nicht ohne Makel

390 kW Systemleistung, umgerechnet 530 PS, und 690 Newtonmeter aus zwei Motoren treiben den Allradler in 4,5 Sekunden auf Tempo 100; auto motor und sport hat sogar 4,4 Sekunden gestoppt. Abgeregelt wird erst bei 215 km/h, was für ein Elektroauto ungewöhnlich hoch liegt. Im Alltag spannender als der Sprint aus dem Stand ist der Zwischenspurt: Von 60 auf 100 km/h vergehen laut ADAC 2,2 Sekunden, von 80 auf 120 km/h 3,0 Sekunden. Überholen wird damit zur Nebensache.

Beim Fahrverhalten loben die Tester die stimmige Grundabstimmung. Der ADAC bescheinigt dem SUV ein zielsicher regelndes ESP im Ausweichtest, ausreichend Traktion und eine Lenkung, die den anvisierten Kurvenradius sauber trifft; österreichische Kollegen heben die ausgewogene Balance und die aktive Drehmomentverteilung hervor. Der Bremsweg aus 100 km/h liegt bei 35,7 Metern und damit im ordentlichen Bereich.

Die ehrliche Schwäche liegt beim schnellen Geradeauslauf. Der ADAC zieht ausdrücklich Punkte für die Richtungsstabilität bei hohen Autobahngeschwindigkeiten ab, und auto motor und sport kritisiert unabhängig davon dieselbe Eigenschaft. Dort wurde zudem beobachtet, dass sich jenseits von etwa 200 km/h Assistenzsysteme und Stabilitätskontrolle verabschieden. Dazu kommt eine eher synthetische Lenkrückmeldung, die vom Fahrbahnbelag wenig durchlässt. Wer die beworbenen 215 km/h wirklich nutzen will, bekommt weniger Ruhe, als die Zahl verspricht.

Komfort & Geräusch: leise ja, sanft nur halb

Akustisch gehört der Sealion 7 zu den Stärkeren seiner Klasse. Bei Tempo 130 messen die ADAC-Tester 64,0 dB(A) im Innenraum, ein sehr guter Wert, den sie auf niedrige Abrollgeräusche und leise E-Motoren zurückführen. Erst oberhalb der Autobahnrichtgeschwindigkeit treten Windgeräusche an der Dachkante der Frontscheibe auf. Österreichische Tester nennen die Dämmung sogar eine Klasse für sich.

Beim Federungskomfort fällt das Urteil zwiespältiger aus. Das Fahrwerk arbeitet mit konventionellen Stahlfedern und Dämpfern ohne Verstellmöglichkeit. Der ADAC nennt den Komfort in Summe gut bis ordentlich, kritisiert aber eine straffere Hinterachse, die mancherorts stößig wird und zum Poltern neigt; die schweren 20-Zoll-Räder zerren zusätzlich am Aufbau. Auf welliger Fahrbahn bleibt ein leichtes Wippen spürbar. Auto motor und sport zeigt sich vom Komfort insgesamt enttäuscht, während andere Redaktionen Federung und Straßenlage ausdrücklich loben.

Serienmäßig sind eine Zweizonen-Klimaautomatik mit Standklimatisierung, Sitzheizung vorn und hinten, belüftete Vordersitze und eine Lenkradheizung an Bord. Eine Umluftautomatik fehlt allerdings.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: die stille Stärke

Hier ist das Urteil quellenübergreifend einheitlich positiv. Der ADAC beschreibt schmale, gleichmäßig verlaufende Spaltmaße, satt schließende Türen und eine Instrumententafel, die selbst im unteren Bereich noch weich kaschiert ist. Österreichische Tester finden Hartplastik bestenfalls unterhalb der Knielinie und nennen die Verarbeitung präzise. Ein sporadisch klackerndes Bremspedal am Testwagen bleibt der einzige nennenswerte Patzer.

Der Radstand von 2,93 Metern zahlt sich im Fond aus: Ist der Fahrersitz auf eine 1,85 Meter große Person eingestellt, reicht die Beinfreiheit rechnerisch für Passagiere bis 2,20 Meter. Die Kopffreiheit ist dagegen ab etwa 1,90 Metern knapp, denn die Coupé-Dachlinie fordert ihren Preis. Der Sealion 7 ist ein reiner Fünfsitzer, und der Mittelplatz hinten taugt nur für kurze Strecken. Zum Kofferraum kommen ein Frunk unter der Fronthaube für die Ladekabel und ein zusätzliches Fach unter dem Ladeboden.

Zwei Punkte trüben den Nutzwert. Der ADAC misst am Testwagen eine Zuladung von nur 355 Kilogramm, und das ist für vier Erwachsene samt Gepäck schlicht zu wenig. Außerdem liegt die Ladekante mit 77 Zentimetern recht hoch, schwere Gegenstände müssen also weit gehoben werden.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel drin, nicht alles durchdacht

Die Ausstattungsliste liest sich beeindruckend, und zwar ohne Aufpreisliste: Wärmepumpe, Navigation mit Laderoutenplanung, Head-up-Display, 360-Grad-Kamera, Panoramaglasdach, Abstandsregeltempomat, Autobahn- und Stauassistent, Totwinkel- und Querverkehrswarner sind in dieser Version Serie. Dazu kommt eine Vehicle-to-Load-Funktion, mit der sich externe Geräte mit bis zu 3,3 kW versorgen lassen, vom E-Bike bis zum Kühlschrank auf dem Campingplatz.

Beim Bedienen wird es ambivalent. Der drehbare 15,6-Zoll-Touchscreen stellt scharf dar und reagiert zuverlässig, Tester loben ausdrücklich die kurzen Reaktionszeiten. Der ADAC kritisiert dafür, dass wichtige Funktionen wie die Sitzheizung in Untermenüs wandern, dass sich die bedienende Hand beim Zielen nirgends abstützen lässt und dass Menübegriffe teils schlecht übersetzt sind. Der Bordcomputer bezieht seine Verbrauchswerte nur auf die letzten 50 Kilometer, was ihre Aussagekraft deutlich schmälert. Immerhin bleiben Lautstärke, Sitze und Spiegel klassisch per Regler bedienbar.

Bei den E-Funktionen bleiben spürbare Lücken: keine erkennbare automatische Batterie-Vorkonditionierung, kein einstellbarer Ladestopp, keine Restkilometer-Anzeige während des Ladens. Der Abstandsregeltempomat arbeitet nur bis 150 km/h, und einen selbständig einparkenden Assistenten gibt es trotz voller Kameraausstattung nicht. Mehrere Tester beschreiben zudem die Warntöne der vorgeschriebenen Assistenten als störend; die lästigsten lassen sich immerhin per Verknüpfung abschalten.

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Einordnung im Ranking

Der Sealion 7 Excellence AWD ist ein widersprüchliches Auto: Verarbeitung, Geräuschkomfort, Ausstattungsumfang und Ladetempo liegen deutlich über dem, was man in dieser Preisklasse früher bekommen hat, während Verbrauch, Reichweite und Bedienlogik klar zurückfallen. Weil unsere Bewertung alle zehn Kategorien gleich gewichtet, schlägt der hohe Energiebedarf entsprechend durch. Gemessen an dem, was am Ende unter dem Strich steht, ist die Topversion etwas teuer fürs Gebotene. Wichtig für den Preisvergleich: Der oft zitierte Einstiegspreis gehört zur Comfort-Variante mit kleinerem Akku, Heckantrieb und deutlich langsamerer Ladetechnik, also zu einem anderen Auto.

Direkte Alternativen sind Audi Q6 e-tron Sportback, BMW iX3, Polestar 4, Tesla Model Y und XPeng G6. Wer viel Ausstattung, ein leises Interieur und kräftige Fahrleistungen sucht und überwiegend im Umland und auf der Landstraße unterwegs ist, bekommt hier eine Menge Auto. Wer dagegen regelmäßig lange Autobahnetappen fährt oder auf niedrige Energiekosten achtet, findet in dieser Klasse sparsamere Angebote.