Abarth 600e Turismo im Supertest: Kurvenkünstler mit Durst

Abarth war jahrzehntelang die Marke für kleine, laute, unvernünftige Fiats. Der 600e führt diese Idee ohne Auspuff weiter: ein 4,19 Meter kurzes Elektro-SUV auf Basis des Fiat 600e, aber mit deutlich mehr Leistung, breiterer Spur, tiefergelegtem Fahrwerk und einem mechanischen Sperrdifferenzial an der Vorderachse. Wir haben uns den Turismo angesehen, also die Einstiegsversion mit 175 kW, denn sie bestimmt den Preis, über den ihr am Ende entscheiden müsst. So viel vorweg: Beim Fahrspaß löst der Abarth sein Versprechen ein, bei allem, was mit Energie zu tun hat, zahlt ihr dafür einen spürbaren Aufpreis.

Bildergalerie

Reichweite und Verbrauch: Der Preis der Sportlichkeit

Für den Abarth 600e selbst liegt bislang kein standardisierter Verbrauchstest einer Prüforganisation vor. Wir haben deshalb das Ecotest-Ergebnis des technisch eng verwandten Fiat 600e auf die stärkere Abarth-Abstimmung hochgerechnet. Dabei landen wir bei rund 22,4 kWh auf 100 Kilometern im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn – netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste beim Laden. Aus den nutzbaren 51 kWh der Batterie ergeben sich damit etwa 256 Kilometer Alltagsreichweite. Der Wert ist eine Übertragung und kein eigener Messwert, er deckt sich aber gut mit dem, was Tester berichten: Auf gemischten Runden tauchen Bordcomputerwerte um 19 kWh auf, auf zügigen Überlandtouren eher 21 kWh, und auf jede dieser Anzeigen kommen noch etwa zehn Prozent Ladeverlust obendrauf.

Der Werksverbrauch von 18,6 kWh nach WLTP ist also kein Papiertiger, sondern eher die Untergrenze. Praktisch heisst das: Wer pendelt und überwiegend in der Stadt unterwegs ist, kommt gut über eine Arbeitswoche. Wer regelmäßig Autobahn fährt, sieht die Reichweite dagegen schnell schrumpfen – Testberichte nennen bei fluessigem Tempo Werte von 22 bis 25 kWh, im Winter bleiben von der Normreichweite rund 250 Kilometer übrig.

Die Kehrseite ist bauartbedingt und ehrlich benannt: 20-Zoll-Räder, breite Sportreifen und eine Abstimmung auf Kurvengrip kosten Effizienz. Verglichen mit dem schwächeren Fiat 600e, der dieselbe Batterie trägt, zieht der Abarth rund ein Fünftel mehr Strom aus dem Akku. Wer Effizienz als oberstes Ziel hat, ist in dieser Klasse deutlich besser bedient.

Laden und Reisetauglichkeit: kurze Etappen, mittelschnelle Pausen

Am Schnelllader nimmt der 600e laut Hersteller maximal 100 kW auf, von 10 auf 80 Prozent soll die Batterie in 27 Minuten sein. Eine unabhaengige Ladekurvenmessung für den Abarth haben wir nicht gefunden, Fahrberichte bestaetigen die Größenordnung aber im Alltag. Zu Hause laedt der Wagen dreiphasig mit 11 kW, eine volle Ladung dauert damit rund fünfeinhalb Stunden – für die Nacht an der Wallbox voellig ausreichend.

Auf der Langstrecke wird aus zwei mittelmäßigen Werten leider ein schwacher: Eine kurze Reichweite trifft auf eine Ladeleistung, die 2026 nur noch Durchschnitt ist. Auf einer Fahrt von 800 Kilometern kommt ihr um drei bis vier Ladestopps kaum herum, und jeder davon dauert eher eine halbe als eine Viertelstunde. Eine Batterie-Vorkonditionierung, die den Akku vor dem Ladestopp auf Temperatur bringt, gibt es nicht – im Winter kann der erste Stopp deshalb länger ausfallen als geplant.

Ein zweiter Punkt schraenkt den Nutzwert zusaetzlich ein: Der Abarth 600e ist nicht für den Anhängerbetrieb zugelassen, weder gebremst noch ungebremst. Wer gelegentlich einen kleinen Anhänger, einen Fahrradträger mit Kupplung oder einen Bootstrailer bewegen will, muss sich anderswo umsehen. Für ein Auto mit sportlichem Anspruch ist das verschmerzbar, für ein SUV in dieser Preisklasse aber eine echte Lücke.

Antrieb und Fahrdynamik: hier verdient der Skorpion sein Geld

175 kW, also rund 240 PS, und 345 Newtonmeter wirken auf die Vorderräder – das ist für ein Auto dieser Größe eine Ansage. In 6,2 Sekunden ist Tempo 100 erreicht, bei 200 km/h wird abgeregelt. Beide Werte gelten allerdings nur im schärfsten der drei Fahrmodi: Im Alltagsmodus Turismo stehen 110 kW zur Verfuegung und bei 150 km/h ist Schluss, im mittleren Scorpion-Street-Modus sind es 150 kW und 180 km/h. Das ist konsequent, kostet aber Spontaneität, denn das Umschalten braucht einen Moment und Schaltwippen am Lenkrad fehlen.

Der eigentliche Unterschied zum Fiat liegt nicht in der Leistung, sondern im Fahrwerk. Ein mechanisches Torsen-Sperrdifferenzial von JTEKT verteilt das Drehmoment zwischen den Vorderrädern, dazu kommen breitere Spur, Tieferlegung, stärkere Stabilisatoren, eine kräftigere Bremsanlage und speziell entwickelte Michelin-Reifen. Tester loben die direkte Lenkung und die Präzision auf kurvigen Landstraßen: Der Wagen bleibt in schnellen Wechselkurven ruhig und lässt sich sauber auf Linie halten.

Ehrlich bleiben muss man bei der Traktion. Mehrere Fahrberichte beschreiben, dass die Elektronik beim Vollgasstart aus dem Stand bis weit über Tempo 70 zu tun hat und Reifenabrieb nicht verhindert; bei Nässe wird es anspruchsvoll. Diese Kritik stammt allerdings überwiegend von der 207-kW-Topversion – der hier betrachtete Turismo hat gut 30 kW weniger zu bändigen, was die Sache entspannter machen dürfte, ohne sie ganz aufzulösen.

Komfort und Geräusch: der Kompromiss fällt eindeutig aus

Wer ein Fahrwerk auf Kurven trimmt, nimmt beim Federungskomfort etwas in Kauf – beim Abarth 600e fällt dieser Handel deutlich zugunsten der Dynamik aus. Die Tieferlegung, die straffen Stabilisatoren und vor allem die 225/40er-Reifen auf 20-Zoll-Felgen lassen kurze Stöße ungefiltert durch. Auf Kopfsteinpflaster, Querfugen und schlechten Landstraßen ist die Karosserie nach Testberichten spürbar in Bewegung.

Es gibt allerdings auch mildere Stimmen: Ein Teil der Tester hält das Fahrwerk für handlich und dynamisch, ohne es als zu steif zu empfinden. Beide Urteile lassen wir stehen, denn viel haengt davon ab, welche Straßen ihr taeglich fahrt. Belastbare Innengeräuschmessungen bei Autobahntempo liegen für den 600e nicht vor, weshalb wir uns hier auf beschreibende Urteile stützen. Als Familienauto für lange, ruhige Etappen ist der Abarth jedenfalls nicht gedacht – und gibt auch nicht vor, es zu sein.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: kompakt mit Sportmöbeln

Der Kofferraum fasst 360 Liter und wächst mit umgeklappter Rückbank auf 1231 Liter. Das ist für einen 4,19 Meter kurzen Wagen ordentlich und deutlich mehr, als ein Abarth 500e bietet, bleibt gemessen an der SUV-Optik aber im Rahmen. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es nicht, das Ladekabel wandert also in den Kofferraum. Formal ist der 600e ein Fünfsitzer, praktisch sitzen vier Erwachsene bequem – bei 1,78 Metern Breite wird der mittlere Fondplatz zur Notlösung, und auch die Beinfreiheit hinten ist klassenüblich knapp.

Vorne fällt der Materialmix gemischt aus. Die Sabelt-Sportsitze, das mit Alcantara bezogene Lenkrad und die neongelben Kontrastnähte setzen klare Akzente, darunter bleibt vieles erkennbar Fiat 600e – inklusive der harten Kunststoffe an den üblichen Stellen. Verarbeitungsmängel meldet keiner der ausgewerteten Tests, eine Premium-Anmutung aber eben auch nicht. Praktisch gelobt wird das großzügige Ablagefach in der Mittelkonsole.

Software, Bedienung und E-Funktionen: solide Basis, dünne Serienausstattung

Das Infotainment läuft über einen 10,25 Zoll großen Bildschirm, dazu kommt ein digitales Kombiinstrument mit sieben Zoll. Apple CarPlay und Android Auto sind kabellos an Bord, die Klimasteuerung lässt sich weiterhin über physische Bedienelemente regeln, und Abarth spendiert eigene Anzeigen für Drehmoment, Beschleunigungswerte und Rundenzeiten. Das System ist unauffällig im besten Sinne: übersichtlich, ausreichend schnell, ohne Experimente.

Bei den E-Funktionen wird es dünner. Eine Wärmepumpe ist serienmäßig an Bord, was im Winter Reichweite spart. Es fehlen dagegen eine Batterie-Vorkonditionierung, bidirektionales Laden und Plug and Charge. Genau hier liegt der wichtigste Hinweis für eure Kaufentscheidung: Fast alle verfügbaren Fahrberichte beschreiben die 280-PS-Topversion, der Preis in unserer Tabelle gilt aber für den Turismo. Und dem fehlt einiges.

Konkret bekommt ihr in der Basis kein Navigationssystem – und damit auch keine integrierte Ladeplanung, die auf längeren Strecken viel wert wäre. Ebenso wenig serienmäßig: Rückfahrkamera, 360-Grad-Sensorik, Totwinkelwarner, adaptiver Tempomat mit Stauassistent, adaptives Fernlicht, Sitzheizung und elektrische Heckklappe. An Assistenz bleiben Notbremssystem, Spurhalteassistent, Müdigkeitswarner und Parksensoren hinten. Für ein Auto jenseits der 40.000 Euro ist das im Jahr 2026 wenig, und es ist der Hauptgrund, warum unsere Bewertung der E-Funktionen so zurückhaltend ausfällt.

Bildergalerie

Einordnung im Ranking

Der Abarth 600e ist ein Spezialist. Er macht auf einer kurvigen Landstraße mehr Freude als fast alles andere in diesem Format, und er verlangt dafür Zugeständnisse bei Verbrauch, Reichweite, Federungskomfort und Serienausstattung. In unserem klassenübergreifenden Ranking, das alle Fahrzeuge an denselben absoluten Maßstäben misst, drücken vor allem die Energie-Kategorien das Ergebnis. Gemessen an dem, was der Turismo serienmäßig mitbringt, ist er zudem etwas teuer fürs Gebotene – der Aufpreis gegenüber dem Fiat 600e kauft Fahrdynamik, nicht Ausstattung.

Direkte Alternativen gibt es reichlich: Der Alfa Romeo Junior Elettrica nutzt dieselbe Technik und ist in der Veloce-Version ähnlich stark, die Alpine A290 zielt noch klarer auf Fahrspaß, der Smart #3 bietet mehr Leistung, und wer Reichweite und Effizienz höher gewichtet, findet beim Kia EV3 oder Volvo EX30 die vernünftigeren Pakete. Der Abarth lohnt sich für euch, wenn ihr genau diesen Charakter wollt und die Kompromisse mit offenen Augen eingeht.