Mercedes GLC EQ im Supertest: Reisekönner mit Preisschild

Mercedes hat lange gebraucht, um dem meistverkauften Modell der Marke eine überzeugende Elektroversion zur Seite zu stellen – jetzt ist sie da. Der GLC mit EQ Technologie ist kein umgebauter Verbrenner, sondern steht auf einer eigenen Plattform mit 800-Volt-Technik. Zum Start gibt es nur eine Version: den GLC 400 4MATIC mit zwei Motoren, Allrad, 94 kWh nutzbarem Akku und einem Preisschild jenseits der 70.000 Euro. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über dieses Mittelklasse-SUV verraten – und wo der Stern trotz aller Technik Federn lässt. Kurz vorweg: Das Auto kann viel, es kostet aber auch entsprechend.

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Reichweite & Verbrauch: viel Akku, viel Auto

Auf dem Papier verspricht Mercedes bis zu 673 Kilometer nach WLTP für die Basislinie – ein Wert, der in der Praxis erwartungsgemäß nicht zu halten ist. Auf einer standardisierten Verbrauchsrunde über 155 Kilometer mit annähernd gleichen Anteilen Stadt, Landstraße und Autobahn ermittelte AUTO BILD im Sommer 21,7 kWh auf 100 Kilometer ab Steckdose, also inklusive der Verluste beim Laden. Daraus ergeben sich rund 479 Kilometer echte Reichweite. auto motor und sport kam im Testmittel auf 23,9 kWh und 454 Kilometer – eine Spanne, die zeigt, wie stark dieses Auto auf die Fahrweise reagiert.

Das lässt sich gut an den Randwerten ablesen: Sparsam bewegt liegt der GLC bei etwa 16,4 kWh, zügig gefahren sind es über 27 kWh. Bei Tempo 200 schrumpft die Reichweite auf knapp 250 Kilometer. Für den Alltag heißt das: Wer pendelt und überwiegend Landstraße und Stadt fährt, muss den Akku nur alle ein bis zwei Wochen ernsthaft füllen. Wer dagegen die Autobahn ausreizt, verliert schnell ein Drittel der Strecke.

Die Kehrseite ist die Effizienz selbst. Mit einem 94-kWh-Speicher unter 500 Kilometer weit zu kommen, ist für diese Preisklasse nur Durchschnitt – gut 2,5 Tonnen Leergewicht fordern ihren Tribut. Der Testverbrauch liegt rund ein Viertel über der Werksangabe.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt die 800-Volt-Technik ihre Karte aus

Was der GLC beim Verbrauch liegen lässt, holt er an der Säule zurück. Mercedes gibt für den 400 4MATIC bis zu 330 kW Ladeleistung an; gemessen wurde eine Ladung von 10 auf 80 Prozent in 26 Minuten. In einem internationalen Fahrtest zog das SUV an einer sehr starken Säule mit vorgewärmter Batterie sogar kurzzeitig mehr als die angegebene Spitze und hielt selbst bei halbvollem Akku noch über 200 kW. Das ist die Art von Ladekurve, die eine lange Fahrt wirklich verkürzt.

Im Alltag bedeutet das: Rund 480 Kilometer Reichweite plus eine knappe halbe Stunde Pause, und die nächste Etappe steht bereit. Auf einer typischen Urlaubsstrecke von 800 Kilometern bleibt es damit bei überschaubaren Stopps – Tester attestieren dem GLC ausdrücklich Langstreckenqualitäten, die einem Diesel schon nahekommen. Zum Reisen passt auch, dass bis zu 2.400 Kilogramm gebremste Anhängelast erlaubt sind; ein mittelgroßer Wohnwagen ist also möglich, kostet dann aber spürbar Reichweite.

Zwei Einschränkungen bleiben. Zu Hause lädt der GLC serienmäßig nur mit 11 kW Wechselstrom – bei diesem Akku dauert eine volle Ladung damit rund zehn Stunden, der 22-kW-Lader kostet Aufpreis. Und wie gut das Auto an älteren 400-Volt-Schnellladern zurechtkommt, war zum Marktstart nicht abschließend geklärt; beim kleineren Bruder CLA hatte Mercedes für diesen Punkt Kritik einstecken müssen.

Antrieb & Fahrdynamik: schnell, sicher, schwer

Zwei Maschinen, eine pro Achse, ergeben 360 kW und 800 Nm – das reicht laut Messung für 4,2 Sekunden auf Tempo 100 und einen Zwischenspurt von 80 auf 120 km/h in 2,6 Sekunden. Bei 210 km/h regelt die Elektronik ab. Eine Besonderheit ist das Zweiganggetriebe an der Hinterachse: Es sorgt für den spontanen Antritt aus dem Stand und hält den Antrieb bei hohem Tempo im effizienten Bereich.

Sicherheitsseitig fällt das Urteil deutlich aus. Tester loben eine fehlerfreie Traktion, ein schnell ansprechendes Stabilitätsprogramm und sehr stabile Bremsen – aus 100 km/h steht der GLC nach gut 33 Metern kalt und knapp 32 Metern warm. Die Lenkung wird als angenehm straff und rückmeldungsfreudig beschrieben, was man von einem betont komfortablen Mercedes nicht unbedingt erwartet.

Ganz verbergen kann der GLC seine Masse aber nicht. Das Fahrgefühl bleibt schwer, bei schnellen Spur- und Lastwechseln setzt der Wagen Lenkbefehle leicht verzögert um, und beim Wechsel der beiden Gänge ist unter Last gelegentlich ein Ruck zu spüren. Wer ein agiles SUV sucht, ist beim direkten Konkurrenten aus München sportlicher unterwegs.

Komfort & Geräusch: Bestnoten – aber gegen Aufpreis

Der Geräuschkomfort überzeugt unabhängig von der Ausstattung: 63 dB(A) bei 100 km/h und 67 dB(A) bei 130 km/h sind für ein SUV dieser Größe sehr gute Werte, der Antrieb selbst ist praktisch nicht zu hören. Kritik gibt es an zwei Stellen: Oberhalb von etwa 90 km/h meldeten Tester Windgeräusche im Bereich des serienmäßigen Panoramaglasdachs, und die Klimaanlage säuselt hörbar im Armaturenbrett – ein Problem, das laut Herstellerauskunft schon aus dem CLA bekannt ist und erst bei künftig gebauten Fahrzeugen behoben werden soll.

Beim Federungskomfort ist eine Einordnung wichtig: Sämtliche Bestnoten der Fachpresse stammen von Testwagen mit der aufpreispflichtigen Luftfederung. Sie bügelt selbst grobe Querfugen und Bodenwellen weg, ohne nachzuwippen, und bezieht über die Cloud sogar Straßendaten vorausfahrender Fahrzeuge ein. Genau so ausgestattet ist der GLC eines der komfortabelsten SUV überhaupt.

Nur: Zum genannten Grundpreis rollt das Auto auf Stahlfedern und 19 Zoll. Wie sich diese Serienabstimmung anfühlt, hat bislang niemand unabhängig gemessen oder beschrieben. Wir bewerten deshalb bewusst den Serienstand – und empfehlen jedem, der den Komfortruf des GLC kaufen möchte, die Luftfederung auf der Aufpreisliste einzuplanen.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: großzügig, aber nicht makellos

Der Radstand wuchs gegenüber dem Verbrenner-GLC um acht Zentimeter, und das merkt man vor allem im Fond: Knie- und Ellbogenfreiheit gelten als großzügig, die Polster sind bequem. Als Fünfsitzer ist der GLC ein klassisches Familienauto, für das der Kofferraum mit 570 Litern und einem ebenen Ladeboden reichlich Platz bietet; umgeklappt sind es bis zu 1.740 Liter, dazu kommen 128 Liter unter der Fronthaube für die Ladekabel. Die Zuladung von rund 500 Kilogramm ist dagegen eher knapp bemessen.

Bei den Materialien wird es differenzierter. Im Vergleich zum kleineren CLA gibt es spürbar mehr aufgeschäumte Flächen und weniger Hartplastik, die Sitze vorn sind üppig dimensioniert und elektrisch verstellbar. Tester bemängeln allerdings eine hohl klingende Mittelkonsole und wünschen sich an einigen Stellen feinere Materialien – für ein Auto oberhalb von 70.000 Euro ein berechtigter Einwand.

Ein handfestes Ärgernis hat der Praxistest zutage gefördert: Die Rücksitzlehne kann beim Zurückklappen das Gurtband einklemmen. Solche Kleinigkeiten fallen bei einem Auto mit diesem Anspruch besonders auf.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Bildschirm, geteiltes Echo

Serienmäßig gibt es drei Displays inklusive Beifahrerbildschirm, gegen Aufpreis den fast einen Meter breiten Hyperscreen über die gesamte Armaturentafel. Erfreulich: Am Lenkrad sind wieder echte Tasten und Bedienwalzen zurück, nachdem die Touchflächen der Vorgängergeneration reichlich Kritik geerntet hatten. Auch die Darstellung im optionalen Head-up-Display und die Ampel-Anzeige der Augmented-Reality-Navigation werden gelobt.

Ganz einig ist sich die Fachpresse aber nicht. Während der Automobilclub die Rückkehr der physischen Bedienelemente ausdrücklich begrüßt, titelt auto motor und sport, dass gerade die Lenkradbedienung frustriere. Kritisiert werden außerdem ein stellenweise überladenes Menüsystem sowie eine Sprachbedienung, die mehrere aufeinanderfolgende Befehle nur unzuverlässig versteht.

Bei den E-Funktionen ist die Liste dagegen erfreulich vollständig: Wärmepumpe serienmäßig, Batterie-Vorkonditionierung, Ladeplanung im Navigationssystem, dreistufig verstellbare Rekuperation samt Automatikmodus, der Navi- und Kameradaten einbezieht. Auch die Assistenzsysteme sind ohne Aufpreis komplett an Bord – wobei Tester anmerken, dass Spurhalte- und Spurwechselassistent bisweilen kräftiger eingreifen, als es dem Fahrer lieb ist.

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Einordnung im Ranking

Der GLC 400 4MATIC ist ein rundes Elektro-SUV mit einer klaren Stärke: Die Kombination aus knapp 480 Kilometern Reichweite und sehr schnellem Laden macht ihn zu einem der entspanntesten Langstreckenautos seiner Klasse. Schwächer sieht es bei Effizienz und Stadttauglichkeit aus – 4,85 Meter Länge und ein Serienwendekreis von 12,1 Metern sind im Parkhaus kein Vergnügen, die Hinterachslenkung hilft, kostet aber extra. Genau dieses Muster zieht sich durch das Auto: Vieles, was den GLC besonders macht, steht auf der Aufpreisliste. Unterm Strich ist er damit etwas teuer fürs Gebotene, und wer den Komfortruf tatsächlich einkaufen will, landet schnell deutlich über dem Grundpreis.

Als direkte Alternativen bieten sich der BMW iX3 der Neuen Klasse an, der mit größerem Akku weiter kommt und sportlicher abgestimmt ist, sowie der Audi Q6 e-tron. Für wen der GLC passt: für Vielfahrer und Familien, die auf Komfort, Ruhe und kurze Ladestopps Wert legen und den Konfigurator nicht scheuen. Wer ein sparsames, kompaktes Alltagsauto sucht, ist hier falsch – und wer warten kann, sollte im Blick behalten, dass Mercedes günstigere Varianten angekündigt hat.