BMW iX1 eDrive20 im Test: Premium-Kompakt-SUV mit kleiner Schwäche

Der BMW iX1 eDrive20 ist der elektrische Einstieg in BMWs kompaktes SUV: ein Motor an der Vorderachse, 204 PS und ein Preis, der für einen BMW fast schon bodenständig wirkt. Er richtet sich an alle von euch, die ein premiumhaftes Kompakt-SUV suchen, ohne gleich die Aufpreisliste des Allrad-xDrive30 zu bemühen. In dieser Klasse trifft er auf Mercedes EQA, Audi Q4 e-tron und Volvo EC40. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messungen und Fahrtests zusammengetragen – heraus kommt ein rundes, aber nicht makelloses Auto.

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Reichweite & Verbrauch: sparsam, aber knapp bevorratet

Die nutzbare Batterie fasst 64,7 kWh – für ein Kompakt-SUV eher am unteren Rand. Beim Verbrauch spielt der iX1 dagegen seine Stärke aus: Im WLTP stehen je nach Rädern 15,4 bis 15,8 kWh/100 km, und in unabhängigen Realtests bleibt er mit rund 18 kWh/100 km im Alltagsmix für ein SUV angenehm niedrig. Der Frontantrieb und BMWs fünfte eDrive-Generation zahlen sich hier aus.

Praktisch heißt das: Im gemischten Betrieb sind real etwa 360 bis 400 km drin, unter idealen Bedingungen bei ruhigen 90 km/h sogar gut 400 km. Wer aber dauerhaft mit Tempo 120 über die Autobahn zieht, sieht die Reichweite auf rund 300 bis 330 km sinken – im Winter mit Heizung noch etwas weniger. Ein britischer Langzeittest kam über Monate auf gute 3,4 Meilen pro kWh, lobte die Effizienz, merkte aber an, dass die kleine Batterie für Vielfahrer schnell zum Flaschenhals wird.

Genau das ist die Kehrseite: Der iX1 ist effizient, aber sein Energievorrat ist bescheiden. Ein Audi Q4 e-tron mit 77-kWh-Akku fährt spürbar weiter, bevor er an die Säule muss. Als Pendler- und Stadtauto reicht die Reichweite locker; als Dauerläufer auf der Langstrecke muss man häufiger einplanen.

Laden & Reisetauglichkeit: solide geplant, aber kein Schnelllader

Am Gleichstrom-Schnelllader nimmt der iX1 bis zu 130 kW auf; die Ladung von 10 auf 80 Prozent gibt BMW mit rund 29 Minuten an, in der Praxis sind es eher gut 35. Serienmäßig lädt er dreiphasig mit 11 kW Wechselstrom – damit ist die Batterie zu Hause in etwa 6,5 Stunden voll. Gegen Aufpreis sind 22 kW möglich, dann sinkt die Ladezeit auf unter vier Stunden.

Auf der Langstrecke hilft die sehr gute Ladeplanung im Navi: Sie bindet Stopps sinnvoll ein, konditioniert die Batterie im Winter vor und kalkuliert die Ankunftszeiten mit. Das macht Reisen planbar. Der 130-kW-Peak ist für heutige Verhältnisse aber nur Mittelmaß, und an kleineren 50-kW-Säulen sackt die Leistung wegen der niedrigen Batteriespannung teils auf 30 bis 38 kW ab.

Unterm Strich: Kurze, planbare Stopps sind möglich, doch das Zusammenspiel aus modestem Peak und kleiner Batterie sorgt auf langen Etappen für merkliche Ladepausen. Wer viel reist, findet in der Klasse schnellere Alternativen.

Antrieb & Fahrdynamik: kein Sprinter, aber ein feiner Wagen

150 kW (rund 204 PS) und 250 Nm treiben die Vorderachse an, in 8,6 Sekunden geht es auf 100 km/h, bei 170 km/h ist Schluss. Das ist kein sportliches Datenblatt – auf dem Papier wirkt der iX1 damit eher gemächlich. Im Alltag reicht der Schub aber mühelos, und die abgestimmte Rekuperation macht das Ein-Pedal-Gefühl angenehm.

Beim Fahrverhalten glänzt der Kompakt-BMW: In einem Vergleichstest fuhr er am geschliffensten und lebendigsten seiner Gruppe und hatte die besten Bremsen. Das Fahrwerk bleibt kontrolliert, die Seitenneigung fällt für ein SUV gering aus. Man merkt die BMW-Handschrift trotz Fronttriebler-Layout.

Die Kehrseite: Bei Nässe und Schnee ist der reine Frontantrieb schneller am Limit als der Allrad-xDrive30, der die Kraft zusätzlich an die Hinterachse schickt. Wer häufig bei Schmuddelwetter oder in den Bergen unterwegs ist, sollte das mitbedenken.

Komfort & Geräusch: ausgewogen statt sänftenweich

Der iX1 federt ausgewogen und ist ordentlich gedämmt – ein guter Alltagskomfort, ohne den schwebenden Charakter einer Luftfederung, die es in dieser Klasse ohnehin nicht gibt. Adaptive Dämpfer sind optional; die serienmäßige Abstimmung trifft einen vernünftigen Kompromiss zwischen Komfort und Kontrolle.

Wer die M-Sport-Varianten mit größeren Rädern und strafferem Setup wählt, muss mit spürbar mehr Härte rechnen. Und die künstliche Klangkulisse (die „Iconic Sounds“) ist Geschmackssache – zum Glück lässt sie sich abschalten und die Ruhe genießen.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: premium und praktisch

Mit 4,50 m Länge ist der iX1 handlich, bietet aber erstaunlich viel Platz. Der Kofferraum fasst 490 bis 1495 Liter, die Fondlehne lässt sich 40:20:40 teilen und ist sogar neigungsverstellbar. In einem direkten Vergleich bot der BMW die größte Kopffreiheit und den meisten Beinraum im Fond – hier reist es sich entspannt.

Die Verarbeitung ist premium: Tester loben makellose Anmutung und hochwertige Materialien, das Curved Display und die schwebende Mittelkonsole wirken modern und aufgeräumt. Das ist BMW-Niveau, wie man es erwartet.

Die Kompromisse betreffen die E-Praxis: Einen Frunk gibt es nicht, das Ladekabel wandert in den Kofferraum und knabbert dort Platz weg. Die Batterie kostet gegenüber dem Verbrenner-X1 etwas Stauraum, die Rückbank sitzt flach über dem Boden, und die Anhängelast von nur 750 kg ist mager – für mehr als einen kleinen Anhänger reicht sie nicht.

Software, Bedienung & E-Funktionen: modern, aber sehr touch-lastig

Das iDrive-System auf dem Curved Display ist schnell, gut vernetzt und bringt jede Menge Apps mit; die Sprachsteuerung reagiert natürlich und zuverlässig. Bei den E-Funktionen ist der iX1 gut ausgerüstet: Wärmepumpe serienmäßig, Batterie-Vorkonditionierung und die erwähnte, sehr gute Ladeplanung gehören dazu.

Der Haken liegt in der Bedienlogik: BMW hat den klassischen iDrive-Dreh-Controller gestrichen, fast alles läuft über Touch. Während der Fahrt ist das umständlich, und der Bildschirm sitzt einen Tick zu weit weg, sodass man sich zum Tippen vorbeugen muss. Ein paar physische Schnellwahltasten sind zwar geblieben, ersetzen den Drehregler aber nicht.

Einordnung im Ranking

Der iX1 eDrive20 ist ein durchdachtes, premiumhaftes Kompakt-SUV, das seine Stärken bei Verarbeitung, Fahrverhalten und Effizienz ausspielt und sich seine Schwächen bei Reichweite und Ladeleistung leistet. Seine direkten Alternativen sind Mercedes EQA, Audi Q4 e-tron und Volvo EC40 – der Audi bietet mehr Reichweite, der BMW das feinere Gesamtpaket. Beim Preis liegt er fair: ein stimmiges Preis/Leistungs-Verhältnis für das Gebotene. Ideal ist er für premium-affine Pendler und Familien, die Wert auf Qualität und Fahrgefühl legen und keine Langstrecken-Vielfahrer sind.