Genesis Electrified GV70 im Supertest: Luxus, Ruhe und ein hoher Verbrauch

Genesis ist die Premiummarke von Hyundai, und in Deutschland immer noch die Marke, bei der viele kurz überlegen müssen, bevor der Groschen fällt. Der Electrified GV70 ist ihr elektrisches SUV der Mittelklasse: 4,72 Meter lang, allradgetrieben, mit einem Innenraum, der eher an britischen Luxus erinnert als an koreanische Vernunft. Seit Juli 2025 steht die überarbeitete Version beim Händler, mit größerer Batterie, neuen Scheinwerfern und einem durchgehenden 27-Zoll-Bildschirm im Cockpit.

Wir haben zusammengetragen, was öffentliche Messdaten und unabhängige Fahrtests über dieses Auto sagen. Heraus kommt ein Fahrzeug mit klaren Stärken und ebenso klaren Schwächen: Verarbeitung, Ruhe und Bedienung gehören zum Besten der Klasse, beim Energiehunger und im Stadtverkehr zahlt ihr dagegen drauf.

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Reichweite und Verbrauch: der Preis der Bequemlichkeit

Unter dem Boden steckt seit dem Modellwechsel ein Akku mit 84 Kilowattstunden brutto, von denen rund 80 nutzbar sind. Genesis nennt dafür eine WLTP-Reichweite von bis zu 479 Kilometern bei 19,4 Kilowattstunden auf 100 Kilometer. Der Haken: Für genau diese Variante liegt bislang kein standardisierter Realtest vor. Der ADAC hat die Vorgängerversion mit dem kleineren 77,4-kWh-Akku vermessen und kam dort auf 22,8 Kilowattstunden inklusive Ladeverlusten. Über die praktisch unveränderten WLTP-Angaben hochgerechnet ergibt das rund 23 Kilowattstunden und etwa 405 Kilometer Alltagsreichweite.

Unabhängige Fahrtests bestätigen die Größenordnung. Im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und moderater Autobahn melden Tester rund 20 bis 21 Kilowattstunden auf dem Bordcomputer und nennen realistische 380 bis 420 Kilometer. Für Pendlerinnen und Pendler reicht das locker durch die Woche, wenn zu Hause oder am Arbeitsplatz eine Lademöglichkeit steht.

Die Kehrseite zeigt sich auf der Autobahn. Bei Tempo 130 fordert die aufrechte SUV-Form ihren aerodynamischen Tribut, dann sind Werte jenseits von 24 Kilowattstunden keine Seltenheit und zwischen zwei Ladestopps bleiben eher 300 bis 350 Kilometer. Im Winter wird es knapper: Beim Vorgänger notierten Tester bei voller Batterie kaum mehr als 280 Kilometer. Ein Effizienzwunder ist der GV70 also nicht, und gegen Audi Q6 e-tron oder Porsche Macan Electric mit Akkus jenseits der 90 Kilowattstunden verliert er auf dem Datenblatt sichtbar an Boden.

Laden und Reisetauglichkeit: das stärkste technische Argument

Was der GV70 beim Verbrauch verliert, holt er an der Säule zurück. Die 800-Volt-Architektur, die er sich mit Hyundai Ioniq 5 und Kia EV6 teilt, erlaubt sehr hohe Ladeleistungen. Der ADAC maß am baugleich ladenden Vorgänger eine Spitze von 223 Kilowatt und einen Schnitt von 173 Kilowatt. Genesis verspricht für die neue Batterie 19 Minuten von zehn auf 80 Prozent; nach den ADAC-Messungen des Vorgängers, wo aus 18 versprochenen Minuten reale 23 wurden, solltet ihr eher mit etwa 24 Minuten rechnen. Das ist immer noch ein sehr guter Wert.

Praktisch heißt das: Eine Kaffeepause genügt, und der Akku trägt euch wieder eine volle Etappe weit. Die Batterievorkonditionierung arbeitet serienmäßig mit und hält die Ladekurve auch bei Kälte hoch, sofern ihr die Säule über die Navigation ansteuert. So gleicht der Genesis seinen kleineren Akku mit kürzeren, dafür häufigeren Stopps aus.

Zwei Einschränkungen bleiben. Am Wechselstrom ist bei 11 Kilowatt Schluss, eine volle Ladung an der Wallbox dauert damit knapp acht Stunden, was über Nacht aber passt. Und mit 1,8 Tonnen gebremster Anhängelast lassen sich zwar ein kleiner Wohnwagen oder ein Pferdeanhänger ziehen, die Reichweite bricht dabei jedoch erwartungsgemäß stark ein. Serienmäßig ist nur der Kabelsatz vorbereitet.

Antrieb und Fahrdynamik: kräftig, aber kein Kurvenräuber

Je ein Elektromotor an Vorder- und Hinterachse liefert zusammen 360 Kilowatt, also rund 490 PS, und 700 Newtonmeter. Diese Spitzenleistung gibt der Wagen allerdings nur im Boost-Modus für zehn Sekunden frei; dauerhaft stehen 320 Kilowatt an. Entsprechend nennt Genesis zwei Sprintwerte: 5,0 Sekunden auf 100 km/h im Normalbetrieb, 4,4 Sekunden mit gedrücktem Boost-Knopf. Wir rechnen bewusst mit dem Wert, den ihr jederzeit abrufen könnt. Bei 235 km/h ist Schluss, was auf der Autobahn theoretisch bleibt, weil die Reichweite dort ohnehin einbricht.

Der Schub kaschiert die über zwei Tonnen Leergewicht erstaunlich gut. Auffällig: Sinkt der Ladestand unter etwa 30 bis 40 Prozent, nimmt die Leistung spürbar ab und der GV70 fährt gesetzter. Für den Alltag reicht auch das bequem, wissen sollte man es trotzdem.

In schnellen Kurven bleibt der Genesis das, was er ist: ein hoher, schwerer SUV. Beim ADAC-Ausweichtest umrundete der Vorgänger die Pylonen eher träge und mit deutlichem Untersteuern, blieb dabei aber gut beherrschbar, weil das ESP maßvoll eingreift. Andere Tester bestätigen die zum Untersteuern neigende Auslegung und eine Lenkung, die eher auf Ruhe als auf Rückmeldung setzt. Der Bremsweg aus 100 km/h fiel mit 34,4 Metern dagegen gut aus.

Komfort und Geräusch: hier ist der GV70 zu Hause

Serienmäßig arbeitet eine elektronisch geregelte Dämpfung, die per Kamera die Fahrbahn vorausliest. In Fahrtests bügelt der Wagen Querfugen und Bodenwellen bemerkenswert gelassen weg. Der ADAC ordnet den Federungskomfort als angemessen ein, sieht den Genesis dabei aber nicht klar vor seinen direkten Wettbewerbern.

Der eigentliche Trumpf ist die Ruhe. Eine aktive Geräuschunterdrückung misst über Mikrofone die Abrollgeräusche und legt Gegenschall darüber. Der ADAC maß am Vorgänger 64,9 Dezibel bei 130 km/h, ein guter Wert für diese Bauform. Im Alltag merkt ihr das daran, dass Gespräche leiser geführt werden und ihr nach einer langen Etappe entspannter aussteigt. Das Soundsystem, das die Geräuschunterdrückung mitbringt, kostet allerdings Aufpreis.

Ganz ohne Kritik geht es nicht: Eine Luftfederung bietet Genesis nicht an, und bei kurzen, harten Stößen wirkt die Abstimmung nach Testeindrücken etwas hölzern, besonders auf den optionalen 20-Zoll-Rädern.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: die Paradedisziplin

Bei Material und Verarbeitung spielt der GV70 in der oberen Liga. Tester loben durchgängig echtes Leder, fein strukturierte Oberflächen, satt rastende Schalter und den weitgehenden Verzicht auf Klavierlack; Hartplastik findet man erst tief im Fußraum. Der ADAC bescheinigt eine überdurchschnittlich gute Materialauswahl. Ein wiederkehrender Kritikpunkt betrifft die Lüftung, die in einem Wintertest die Scheiben unabhängig von der Einstellung beschlagen ließ.

Beim Platz zeigt sich der Kompromiss der Konstruktion. Der Electrified GV70 steht nicht auf einer reinen Elektroplattform, sondern auf der angepassten Architektur des Verbrenners. Der Akku hebt den Innenraumboden leicht an, weshalb große Erwachsene im Fond stärker angewinkelt sitzen als in einem vergleichbaren Elektro-SUV. Dazu kommt ein wuchtiger Mitteltunnel, der dem mittleren Sitz Beinfreiheit nimmt. Als Fünfsitzer bleibt der Wagen alltagstauglich, für zwei Erwachsene hinten reicht es problemlos, drei Personen werden es auf längeren Strecken enger haben als beim deutschen Wettbewerb.

Der Kofferraum fasst 503 Liter und wächst mit umgeklappter Rückbank auf 1.678 Liter. Das relativiert sich allerdings: Der ADAC maß beim Vorgänger nur 380 Liter unterhalb der Abdeckung, weil das Heck stark abfällt. Sperriges stößt also früher an Grenzen, als die Herstellerangabe vermuten lässt. Der Frunk unter der Fronthaube ist mit 25 Litern eher eine Ablage für die Ladekabel als ein zweites Fach.

Software, Bedienung und E-Funktionen: gelungene Mischung

Das Facelift ersetzt das frühere geteilte Bildschirmlayout durch ein durchgehendes 27-Zoll-OLED-Panel, das Kombiinstrument und Infotainment zusammenführt. Tester beschreiben die Darstellung als scharf und kontraststark, die Menüs als aufgeräumt und flüssig. Entscheidend ist aber, was Genesis nicht wegrationalisiert hat: Das Klimabedienfeld bleibt physisch, und in der Mittelkonsole sitzt weiterhin ein Dreh-Drück-Steller, mit dem sich das System blind bedienen lässt. Das ist im Alltag wertvoller als jede zusätzliche Bildschirmdiagonale, denn der Monitor selbst sitzt zum Tippen während der Fahrt reichlich weit weg.

Bei den E-Funktionen ist die Grundausstattung vollständig: Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung, Ladeplanung samt Filter für bevorzugte Anbieter, einpedaliges Fahren, Plug and Charge und Updates über Mobilfunk gehören zum Serienumfang. Die Versorgung externer Geräte mit bis zu 3,7 Kilowatt aus dem Akku kostet dagegen Aufpreis, ebenso die Rundumkamera, der automatische Einparkassistent und die zweite Stufe des Autobahnassistenten. In der Basisausstattung fahrt ihr also mit solider, aber nicht vollständiger Assistenz. Zwei Lücken bleiben zudem bestehen: Dem ansonsten guten Matrix-LED-Licht fehlt ein aktives Kurvenlicht, und in der Navigation fehlt weiterhin eine Satellitenansicht.

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Einordnung im Ranking

Der Genesis Electrified GV70 ist ein Auto mit Profil. Er stellt Materialqualität, Ruhe und eine durchdachte Bedienung über das letzte Zehntel Fahrdynamik und über die reine Effizienz. Wer ein leises, luxuriöses Elektro-SUV sucht und bereit ist, sich von den etablierten deutschen Marken zu lösen, bekommt viel Substanz und ein Design, das man sonst erst weiter oben im Preisspiegel findet. Direkte Alternativen sind Audi Q6 e-tron, Porsche Macan Electric und BMW iX3, die alle mehr Akkukapazität bieten.

Beim Preis muss man ehrlich sein: Für das, was der GV70 an messbarer Leistung liefert, ist er teuer, hier zahlt ihr die Klasse und den Premiumanspruch mit. Das üppige Serienpaket und das kalkulierbare Servicemodell mildern das über die Haltedauer ab, drehen die Rechnung aber nicht um. Ein Detail für Rechner: Das Fünf-Jahres-Servicepaket ist in Deutschland inzwischen nicht mehr automatisch enthalten.