NIO ET5 Touring im Supertest: Premium-Kombi mit Ecken und Kanten

Ein Elektro-Kombi aus China, der nicht über den Preis angreift, sondern über Verarbeitung und Technik: Der NIO ET5 Touring ist die praktische Schwester der Mittelklasse-Limousine ET5 – exakt gleich lang, gleich stark, aber mit großer Heckklappe, Dachreling und deutlich besser nutzbarem Gepäckabteil. Dazu kommen Allradantrieb, eine 100 kWh große Batterie und als Besonderheit die Möglichkeit, den Akku an Wechselstationen tauschen zu lassen, statt ihn zu laden. Wir haben zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über ihn sagen – und wo der Premium-Anspruch an der Realität kratzt.

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Reichweite & Verbrauch: effizient, solange es warm ist

Im standardisierten Ecotest des ADAC genehmigt sich der ET5 Touring 20,1 kWh auf 100 Kilometer – und zwar inklusive der Verluste, die beim Laden mit 11 kW anfallen. Das ist die ehrliche Zahl, die auch auf eurer Stromrechnung landet. Daraus ergibt sich eine Reichweite von rund 515 Kilometern bei milden Bedingungen um 22 Grad. Für ein Auto mit über zwei Tonnen Leergewicht, Allradantrieb und 490 PS ist das ein starkes Ergebnis; der ADAC vergibt dafür die vollen fünf Ecotest-Sterne.

Im Alltag fällt die Bilanz erwartungsgemäß nüchterner aus. Ein Wintertest von ALLES AUTO endete bei 21,5 kWh und 420 Kilometern, carwow maß auf der Autobahn bei elf Grad und einem Schnitt von 102 km/h 21,7 kWh – macht rund 415 Kilometer. Der ADAC selbst rechnet bei winterlichen Temperaturen mit etwa 350 Kilometern. Wer pendelt und zu Hause lädt, muss sich also das ganze Jahr über keine Gedanken machen; wer im Januar bei Tempo 130 über die Autobahn zieht, plant besser mit gut zwei Dritteln des Sommerwerts.

Die Kehrseite: Absolut betrachtet ist der Verbrauch nur Mittelfeld. Sparsamere Mittelklasse-Stromer kommen mit zwei Der ET5 Touring gleicht das über die schiere Batteriegröße aus – nicht über Effizienz. Auffällig ist immerhin, wie nah der Messwert am Normverbrauch von 19,3 kWh liegt; der ADAC vermutet dahinter eher konservative Werksangaben als Zauberei.

Laden & Reisetauglichkeit: der Akkutausch ist nicht mehr das Argument

Hier hat NIO nachgelegt, und zwar deutlich. Die Messung des ADAC zeigt einen Ladehub von 10 auf 80 Prozent in nur 23 Minuten, mit einer Spitze von 183 kW und – wichtiger – einem Durchschnitt von 171,5 kW über den gesamten Vorgang. In dieser Zeit wandern rund 66 kWh in die Batterie, gut 378 Kilometer nach Ecotest-Verbrauch. Schon nach zehn Minuten stehen etwa 168 Kilometer zur Verfügung. Zu Hause an der Wallbox lädt der Wagen mit 11 kW, eine komplette Füllung dauert entsprechend rund zehn Stunden.

Damit ist der ET5 Touring ein ordentlicher Langstreckenwagen. Wer einen Anhänger ziehen will, darf gebremst bis 1.400 Kilogramm an den Haken nehmen – die elektrisch ausfahrbare Kupplung kostet allerdings Aufpreis. Der berühmte fünf Minuten funktioniert nur im Mietmodell: Wer den Akku kauft, ist von den Wechselstationen ausgeschlossen. Und weil das Schnellladen inzwischen so flott geht, schrumpft der Zeitvorteil des Tauschs ohnehin.

Zwei Einschränkungen bleiben. Erstens arbeitet der ET5 mit 400-Volt-Technik; ist die Batterie kalt und nicht vorkonditioniert, fällt die Ladeleistung spürbar ab – manuell oder über ein Ladeziel im Navi lässt sie sich aber vorheizen. Zweitens kursieren je nach Baujahr unterschiedliche Angaben zur maximalen Ladeleistung, von 125 kW bis 180 kW. Die hier genannten Werte stammen aus einer Messung an einem Fahrzeug mit der neueren Batterie.

Antrieb & Fahrdynamik: Sportwagenwerte mit Sternchen

Zwei Motoren, vorn eine Asynchron-, hinten eine Synchronmaschine, zusammen 360 kW und 700 Nm: In 4,0 Sekunden ist Tempo 100 erreicht. Das Sternchen dahinter ist wichtig – diesen Wert gibt der ET5 nur im Modus Sport+ frei. In den übrigen Fahrprogrammen drosselt die Software teils erheblich, im Eco-Modus vergehen fast zehn Sekunden. Praxisnäher ist der Zwischenspurt: Aus dem serienmäßig aktiven Komfort-Modus heraus vergehen laut ADAC-Messung 3,6 Sekunden von 60 auf 100 km/h. Bei 200 km/h ist elektronisch Schluss.

Fahrwerk und Bremse überzeugen: Den Ausweichtest absolviert der Kombi sicher und neutral, das ESP muss selten eingreifen, und aus 100 km/h steht er im Mittel aus zehn Messungen nach 35,2 Metern. Nur auf nasser Fahrbahn drehen die Vorderräder bei voller Leistung kurz durch.

Die Schwachstelle ist die Lenkung. Sie ist mit knapp drei Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag sehr indirekt übersetzt und fühlt sich in der Standardeinstellung entkoppelt an; der ADAC nennt sie gefühllos, ALLES AUTO immerhin noch recht direkt, wenn auch synthetisch. Gemeinsamer Nenner: Sportlich schnell ist der Wagen, sportlich kommunikativ nicht.

Komfort & Geräusch: gut gedämmt, aber ohne Luftfederung

Der ET5 Touring rollt auf einem konventionellen Stahlfederfahrwerk ohne adaptive Dämpfer – die Luftfederung bleibt dem größeren ET7 vorbehalten. Auf Landstraße und Autobahn zahlt sich die nicht übertrieben straffe Abstimmung aus: Die meisten Fahrbahnschäden bleiben draußen, und gegenüber dem straffer abgestimmten Hauptkonkurrenten aus den USA gilt der NIO klar als der komfortablere Reisewagen.

Innerorts kippt das Bild. Die serienmäßigen 19-Zoll-Räder mit ihren kurzen Reifenflanken reichen kurze, harte Stöße spürbar durch. Akustisch passt es dagegen: Bei 130 km/h messen die Tester 67,6 dB(A), ein solider Wert auf Augenhöhe mit der Konkurrenz. Vom Antrieb hört man praktisch nichts, erst bei hohem Tempo melden sich die Windgeräusche.

Serienmäßig an Bord sind Zweizonen-Klimaautomatik, Wärmepumpe, Standklimatisierung und beheizbare Vordersitze. Lenkradheizung, belüftete und massierende Vordersitze sowie Sitzheizung hinten gibt es nur im optionalen Komfort-Paket.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: das stärkste und das schwächste Kapitel

Bei der Verarbeitung ist der ET5 Touring auf Premium-Niveau, und das sagen alle Quellen einhellig: schmale, gleichmäßige Spaltmaße, sauber eingepasste Anbauteile, ein modern und wertig wirkendes Interieur. Kritik gibt es nur im Detail – harter, kratzempfindlicher Kunststoff im unteren Türbereich und rund um den Mitteltunnel.

Beim Platz wird es widersprüchlicher. Der ADAC misst 415 Liter Standardvolumen; nimmt man die Laderaumabdeckung heraus, sind es 625 Liter, mit umgeklappten Lehnen bis zu 1.430 Liter. Das ist für einen Mittelklasse-Kombi bestenfalls Durchschnitt, dafür ist das Abteil glattflächig, gut ausgeleuchtet und dank großer Klappe und niedriger Ladekante wirklich praktisch. Als Fünfsitzer bietet der Wagen vorn viel Raum und hinten dank 2,89 Metern Radstand großzügige Beinfreiheit – die Kopffreiheit endet wegen der abfallenden Dachlinie jedoch bei etwa 1,90 Metern Körpergröße.

Richtig ärgerlich sind die Ablagen. Ein Handschuhfach fehlt komplett, ebenso Lehnentaschen, die Türfächer nehmen keine Literflasche auf, und einen Stauraum unter der Fronthaube gibt es nicht – obwohl der Wagen von Beginn an als Elektroauto entwickelt wurde. Dazu kommt die schlechte Sicht nach hinten: schmale Heckscheibe, breite Dachsäulen, nicht versenkbare Kopfstützen. Ohne die serienmäßige Rundumkamera wäre Einparken eine Zitterpartie.

Software, Bedienung & E-Funktionen: viel Technik, holprig serviert

Auf der Habenseite steht die E-Ausstattung: Wärmepumpe serienmäßig, Batterievorkonditionierung von Hand oder über das Navigationsziel, automatische Freischaltung an geeigneten Ladesäulen, dreistufige Rekuperation samt Ein-Pedal-Modus und Ladestopps direkt in der Routenplanung. Ein Detail trübt das Bild: Für die Restreichweite am Ziel rechnet das System mit dem Normverbrauch statt mit dem tatsächlichen – die Prognose fällt damit zu optimistisch aus.

Die Bedienung spaltet die Tester. Nahezu alles läuft über den zentralen Touchscreen, sogar Lenkrad- und Spiegelverstellung über Tasten am Lenkrad; eine separate Taste fürs Abblendlicht sucht man ebenso vergeblich wie Apple CarPlay oder Android Auto. Der ADAC kritisiert verschachtelte Menüs, unvollständige deutsche Übersetzungen und eine hohe Ablenkung vom Verkehr, ALLES AUTO findet die Menüführung dagegen logisch und schnell durchschaubar. Unstrittig sind die tadellose Grafik, die flotten Reaktionszeiten und die Sprachassistentin Nomi, die viele Menüwege abkürzt.

Beim Assistenzpaket klaffen Anspruch und Ergebnis auseinander. 33 Sensoreinheiten inklusive Lidar sind an Bord, der Funktionsumfang von der Notbremsung bis zur Spurwechselautomatik ist komplett und serienmäßig. Die Zuverlässigkeit hinkt hinterher: Im Test zeigte die Verkehrszeichenerkennung wiederholt falsche Limits an, der Spurhalter griff trotz gesetztem Blinker ein, und automatische Spurwechsel brachen ab. Software-Updates haben hier aber bereits merklich nachgebessert.

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Einordnung im Ranking

Der ET5 Touring ist ein eigenwilliges Angebot: Er kombiniert die Verarbeitungsqualität und die Fahrleistungen der deutschen Premiumkonkurrenz mit einer sehr guten Reichweite und flottem Laden – und leistet sich zugleich Schwächen, die man in dieser Preisklasse nicht erwartet, vom fehlenden Handschuhfach über die maue Rundumsicht bis zur widerspenstigen Bedienung. Preislich ist er teuer fürs Gebotene; hier zahlt ihr den Premium-Anspruch der Marke mit. Das rechnet sich vor allem dann, wenn euch Verarbeitung, Ausstattungsumfang und Antrieb wichtiger sind als der letzte Liter Stauraum.

Direkte Alternativen sind der VW ID.7 Tourer, der BMW i5 Touring und der Audi A6 Avant e-tron – alle drei mit dichterem Servicenetz. Für euch passt der NIO, wenn ihr einen schnellen, gut verarbeiteten Langstreckenkombi sucht, mit einer Werkstatt in erreichbarer Nähe leben könnt und Wert auf umfangreiche Serienausstattung legt. Wer viel in der Stadt unterwegs ist oder maximalen Nutzwert je Euro sucht, ist anderswo besser aufgehoben.