Renault 4 E-Tech Electric im Supertest: der praktische Retro-Stromer

Der Renault 4 E-Tech Electric ist der praktische Bruder des R5: gleiche Plattform, gleiche Antriebstechnik, aber gut zwanzig Zentimeter mehr Länge, eine höhere Sitzposition und ein Gepäckabteil, das im Alltag wirklich etwas wegsteckt. Wir haben für euch zusammengetragen, was unabhängige Messungen und Fahrtests über dieses Auto sagen. Herausgekommen ist das Bild eines sympathischen Alltagspraktikers mit klaren Stärken bei Effizienz und Nutzwert, der seine Schwächen bei Fond, Geräuschkomfort und Ladetempo aber nicht wegdiskutieren kann.

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Reichweite & Verbrauch: der heimliche Sparfuchs

Der wichtigste Wert zuerst: Im standardisierten Ecotest des ADAC genehmigt sich der R4 mit der 52-kWh-Batterie 17,0 Kilowattstunden auf 100 Kilometer – und zwar inklusive der Verluste, die beim Laden an der Wallbox anfallen. Das ist bei einem Auto mit rund 1,5 Tonnen Leergewicht und aufrechter Karosserie ein bemerkenswert guter Wert. Er verteilt sich sehr ungleich: innerorts liegt der Verbrauch bei etwa 12,5, außerorts bei rund 18,5 und auf der Autobahn bei etwa 21,0 Kilowattstunden. Eine unabhängige Messung von AUTO BILD kommt bei angenehmen 21 Grad auf 17,1 Kilowattstunden und bestätigt den Ecotest damit fast auf die Kommastelle.

Für die Reichweite heißt das im gemischten Betrieb rund 345 Kilometer. In der Stadt rückt die 400er-Marke in Reichweite, auf der Autobahn geht es deutlich darunter. Für Pendelstrecken, Einkäufe und Wochenendausflüge reicht das locker – einmal pro Woche laden genügt oft.

Die Kehrseite zeigt sich im Winter. Tests um den Gefrierpunkt melden nur noch 200 bis 240 Kilometer, und Green NCAP weist darauf hin, dass die Bordcomputeranzeige bei minus sieben Grad zu optimistisch rechnet. Wer vorkonditioniert, während das Auto noch am Kabel hängt, holt davon ein gutes Stück zurück. Die EV-Database rechnet mit rund 315 Kilometern etwas pessimistischer als der Ecotest.

Laden & Reisetauglichkeit: solide, aber kein Langstreckenheld

Am Schnelllader nimmt der R4 in der Spitze 100 Kilowatt an, gemessen bei einem Ladestand von etwa 15 Prozent. Von zehn auf achtzig Prozent vergehen unter guten Bedingungen 31 Minuten bei durchschnittlich gut 77 Kilowatt – nachgeladen werden dabei rund 37 Kilowattstunden oder knapp 250 Ecotest-Kilometer. Am dreiphasigen Wechselstromanschluss ist die Batterie in etwa fünfeinhalb Stunden voll.

Im Alltag reicht das locker, zu Hause ist es ohnehin nebensächlich. Auf der Langstrecke summiert sich die Rechnung aber: kurze Reichweite plus mittelschnelles Laden plus hoher Autobahnverbrauch bedeuten Stopps in überschaubaren Abständen. Datenbankrechnungen für 1.000 Kilometer bei konstant 120 km/h landen bei rund zehneinhalb Stunden und fünf Ladepausen. Immerhin konditioniert der R4 die Batterie automatisch vor, und die Ladeplanung läuft über das Google-Navigationssystem mit.

Ein Pluspunkt, den in dieser Klasse kaum jemand bietet: Der R4 darf einen gebremsten Anhänger mit bis zu 750 Kilogramm ziehen, die Stützlast von 80 Kilogramm reicht für zwei E-Bikes samt Träger. Kritik verdient dagegen das Ladetempo im Wettbewerbsvergleich: 100 Kilowatt Spitze sind inzwischen solides Mittelmaß, mehr nicht.

Antrieb & Fahrdynamik: kräftig genug, aber ohne Sportambitionen

Vorn arbeitet ein fremderregter Synchronmotor mit 110 Kilowatt und 245 Newtonmetern. Von null auf 100 km/h vergehen laut Renault 8,2 Sekunden, AUTO BILD misst 8,8 Sekunden. Alltagsnäher sind die Zwischenspurts: 60 auf 100 km/h in 4,7 Sekunden, 80 auf 120 km/h in 6,2 Sekunden. Lastwagen überholen gerät damit nie zur Zitterpartie. Bei 150 km/h ist allerdings Schluss – abgeregelt und aus Reichweitensicht durchaus sinnvoll, für Vielfahrer auf deutschen Autobahnen aber eine echte Einschränkung.

Beim Fahrverhalten fallen die Urteile geteilt aus. Gelobt wird durchgängig der kurze Bremsweg: Aus 100 km/h steht der Franzose mit Leichtlaufreifen nach 34,4 Metern. Die Lenkung ist direkt übersetzt, gibt aber nach übereinstimmender Kritik mehrerer Redaktionen zu wenig zurück. Im Ausweichtest des ADAC dreht das Heck spürbar mit ein, das ESP greift spät und fordert Lenkarbeit. Beherrschbar ist das alles, sportlich ist es nicht.

Wer die Leistung voll abruft, merkt zudem die Grenzen des Frontantriebs: Auf nasser Fahrbahn ist Traktion das knappe Gut. Vier Rekuperationsstufen lassen sich über Wippen am Lenkrad wählen, inklusive Fahren mit einem Pedal bis in den Stillstand – bei Renault eine Premiere.

Komfort & Geräusch: aufwendige Achse, straffe Abstimmung

Technisch gönnt Renault dem R4 mehr, als in dieser Klasse üblich ist: Statt einer einfachen Verbundlenkerachse sitzt hinten eine Mehrlenkerkonstruktion. Mehrere Fahrtests loben genau deshalb das Abrollverhalten und beschreiben das Fahrwerk als ausgewogen und langstreckentauglich. Der ADAC sieht es nüchterner und bewertet die Federung nur als befriedigend: Innerorts liege der Aufbau auf schlechten Straßen unruhig, einzelne Kanten wie abgesenkte Kanaldeckel dringen deutlich durch, und auf der Autobahn beruhigt sich das Ganze erst auf glattem Belag.

Beide Einschätzungen lassen sich versöhnen: Die Abstimmung ist straff, aber nicht hart. Die Sitze sind nur durchschnittlich gepolstert und auf langen Etappen nicht die stärkste Seite.

Beim Geräusch ist die Sache klarer. Gemessen wurden bei 130 km/h 67,3 dB(A), und schon ab etwa 100 km/h melden mehrere Tests deutliche Windgeräusche von Seitenscheiben und Dachkante – die kantige Karosserie fordert ihren Tribut. Vom Antrieb hört man dagegen kaum mehr als ein leises Summen. In der Stadt ist der R4 damit angenehm leise, auf der Autobahn wird das Gespräch anstrengender.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: vorn großzügig, hinten knapp

Der R4 ist ein Fünfsitzer, und vorn ist das eine Ansage: Der Fahrersitz lässt sich für Menschen bis zwei Meter Körpergröße zurückschieben, die Kopffreiheit reicht sogar darüber hinaus. Im Fond kippt das Bild. Die Beinfreiheit passt, aber die niedrige Dachlinie begrenzt die Kopffreiheit auf etwa 1,85 Meter – eine Testredaktion nennt 1,75 Meter als Wohlfühlgrenze. Weil der Fahrzeugboden über der Batterie hoch baut, lassen sich die Füße nicht unter die Vordersitze schieben.

Dafür ist der Gepäckraum die eigentliche Stärke. Gemessen passen unter die Laderaumabdeckung 330 Liter, dachhoch werden daraus 385 und mit umgeklappten Lehnen bis zu 1.075 Liter. Wichtiger als die reinen Zahlen ist die Nutzbarkeit: Die Heckklappe reicht weit in den Stoßfänger hinunter, die Ladekante liegt nur 61 Zentimeter über der Straße, und ab der zweiten Ausstattungslinie lässt sich sogar die Beifahrerlehne umklappen. Einen Frunk unter der Fronthaube gibt es allerdings nicht, und bei umgelegter Rücksitzbank bleibt eine rund zehn Zentimeter hohe Stufe im Ladeboden.

Bei der Verarbeitung gilt: sauber gemacht, aber schlicht möbliert. Spaltmaße und Karosserie überzeugen, innen dominiert jedoch harter, kratzempfindlicher Kunststoff; nur Armaturenbrett und Lenkradkranz tragen Kunstleder. Eine Redaktion bemängelt zusätzlich nicht sauber entgratete Teile. Für den Preis in Ordnung, aber ohne Reserven nach oben.

Software, Bedienung & E-Funktionen: Google kann das

Das Infotainment läuft auf Google-Basis, reagiert flott und ist logisch aufgebaut – der ADAC vergibt für Multimedia und Konnektivität seine beste Teilnote. Navigation mit Echtzeitverkehr, kabelloses Apple CarPlay und Android Auto sowie ein Sprachassistent, der auch Fahrzeugfunktionen steuert, gehören ab der zweiten Ausstattungslinie dazu. Noch wichtiger im Alltag: Renault verbaut eine separate, physische Klimabedieneinheit und echte Tasten für Warnblinker und Zentralverriegelung. Blind bedienbar, ohne Umweg über einen Touchscreen.

Nicht alles ist gelungen. Rechts an der Lenksäule sitzen drei Hebel übereinander, und mehrere Tester berichten, dass sie selbst nach Eingewöhnung den Wischer statt der Fahrstufe erwischen. Drehregler für Lautstärke und Kartenzoom fehlen, die Touchflächen sind klein und auf schlechter Straße fehleranfällig.

Bei den E-Funktionen ist die Basis stimmig: Wärmepumpe und Standklimatisierung sind in jeder Ausstattung Serie, die Batterie wird vor dem Schnellladen automatisch konditioniert, und die Assistenzausstattung ist für die Klasse ungewöhnlich vollständig. Drei Lücken bleiben: Eine manuelle Vorkonditionierung ist nicht vorgesehen, der Adapter für die Stromentnahme aus der Batterie kostet Aufpreis, und die Rückspeisung ins Netz funktioniert nur mit passendem Energievertrag. Totwinkelwarner und Autobahnassistent stecken in einem optionalen Paket. Und die Rundumsicht bleibt ein Thema: Breite Dachsäulen und hohe Fondkopfstützen schränken den Blick nach hinten ein, ein Rundumsicht-Kamerasystem ist nicht erhältlich.

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Einordnung im Ranking

Der Renault 4 E-Tech Electric ist kein Auto für Bestwertungen in Einzeldisziplinen, sondern eines mit einem ungewöhnlich ausgeglichenen Profil. Der sparsame Antrieb und der praktische Nutzwert ziehen ihn nach oben, der knappe Fond, das Ladetempo und die Geräuschkulisse auf der Autobahn halten ihn zurück. Gemessen an dem, was er dafür kostet, ist das ein gutes Preis/Leistungs-Verhältnis – etwas günstiger, als man es für das Gebotene erwarten würde. Wichtig zu wissen: Der Einstiegspreis gilt für die Basislinie, in der Navigation samt Ladeplanung, Abstandsregeltempomat, Rekuperationswippen, induktive Ladeschale sowie Sitz- und Lenkradheizung noch fehlen. Wer diese Dinge will, landet zwei Ausstattungsstufen höher.

Als direkte Alternativen bieten sich der eng verwandte Renault 5 an, der kleiner und wendiger ist, sowie Citroën ë-C3 Aircross, Mini Aceman oder Opel Mokka Electric. Passen wird der R4 vor allem zu Menschen, die ein kompaktes Auto mit ehrlichem Kofferraum suchen und zu Hause oder bei der Arbeit laden können. Wer regelmäßig lange Autobahnetappen fährt, ist mit größerer Batterie und schnellerer Ladekurve besser bedient.