Audi e-tron GT quattro im Test: Ladeweltmeister mit Platzproblem

Mit dem e-tron GT quattro hat Audi im Mai 2025 den Einstieg in die elektrische Gran-Turismo-Familie nachgeschoben — und „Einstieg“ heißt hier: rund 500 PS, gut fünf Meter Länge und ein Preisschild deutlich jenseits der 100.000 Euro. Technisch bekommt ihr fast alles, was auch in den teureren S- und RS-Versionen steckt: denselben 97-kWh-Akku, dieselbe 800-Volt-Architektur, dieselben Elektromotoren, nur softwareseitig gezügelt. Wer ein schnelles, leises Reiseauto sucht und mit vier Sitzplätzen leben kann, findet hier eines der langstreckentauglichsten Elektroautos überhaupt. Wer Platz, Alltagsbreite und eine vollständige Serienausstattung erwartet, bekommt dagegen eine ziemlich klare Rechnung präsentiert.

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Reichweite & Verbrauch: effizient für seine Größe — mit Sternchen

Der Facelift hat die entscheidende Schwäche des ersten e-tron GT beseitigt. Statt 83,7 kWh stecken jetzt 97 kWh netto im Unterboden, bei leicht gesunkenem Gewicht. Für die Basisvariante liegt bislang kein eigener standardisierter Prüfstandslauf vor — die hier angesetzten Werte stammen aus der Messung der stärkeren S-Version derselben Baureihe und wurden über die Normverbräuche auf die Basis umgerechnet. Dabei landet der Wagen im gemischten Betrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn bei gut 20 kWh pro 100 Kilometer inklusive der Verluste beim Laden, was für rund 535 Kilometer reicht.

Für ein 2,4 Tonnen schweres Auto mit dieser Leistung ist das ein beachtlicher Wert, und er hat einen nachvollziehbaren Grund: ein cW-Wert von 0,26, ein vollständig verkleideter Unterboden und eine serienmäßige Wärmepumpe, die im Winter spürbar Energie spart. Im Alltag heißt das: Pendelstrecken von 100 bis 150 Kilometern hin und zurück schafft ihr auch im Winter ohne Zwischenstopp.

Die Kehrseite steht in jedem Testbericht. Redaktionelle Messungen bei 11 bis 13 Grad Außentemperatur und mit Autobahnabschnitten bis 160 km/h kamen im Mittel auf 22,6 kWh und damit auf etwa 430 Kilometer — bei zügigem Autobahntempo schrumpft die Reichweite also deutlich. Zwischen sparsamer Stadtfahrt mit unter 18 kWh und der schnellen Autobahnetappe mit weit über 26 kWh liegt eine Spanne, die ihr bei der Routenplanung einkalkulieren solltet.

Laden & Reisetauglichkeit: hier spielt der Audi ganz vorne mit

Das ist die Paradedisziplin. Dank 800-Volt-Technik und einer überarbeiteten Zellchemie nimmt der Akku bis zu 320 kW an; Messungen an leistungsfähigen Säulen bestätigen diesen Spitzenwert. Wichtiger als die Spitze ist aber der Verlauf: Erst oberhalb von 70 Prozent Ladestand fällt die Leistung merklich ab, bei 80 Prozent fließen immer noch rund 100 kW. Der Sprung von 10 auf 80 Prozent dauert dadurch nur etwa eine Viertelstunde, in zehn Minuten sind Messungen zufolge Strom für rund 265 Kilometer nachgeladen.

Praktisch bedeutet das: Auf einer langen Fahrt bestimmt nicht mehr das Auto die Pausenlänge, sondern euer Kaffee. Hinzu kommen zwei nützliche Details — der Akku lässt sich über die Zieleingabe eines Schnellladers vorkonditionieren, und das Fahrzeug informiert über Batterietemperatur und die zu erwartende Ladeleistung. Zwei Wechselstromanschlüsse an beiden Fahrzeugseiten machen das Anstecken an schlecht platzierten Ladesäulen entspannter, an der Wallbox sind allerdings nur elf Kilowatt möglich, eine Vollladung dauert damit rund zehn Stunden.

Ein Nutzwert-Thema bleibt offen: Eine Anhängerkupplung ist nicht erhältlich, Stütz- und Anhängelasten sind nicht freigegeben — nicht einmal ein Fahrradträger lässt sich montieren. Wer regelmäßig etwas ziehen oder mitnehmen will, ist hier schlicht falsch.

Antrieb & Fahrdynamik: souverän statt aggressiv

Zwei permanenterregte Synchronmaschinen treiben alle vier Räder an, hinten über ein Zweiganggetriebe. Aus dem Stand vergehen laut Hersteller gut vier Sekunden bis Tempo 100, bei 245 km/h wird abgeregelt — Werte, die im Alltag jede Autobahnlücke zur Formsache machen. Tester beschreiben die Kraftentfaltung als sehr direkt, aber angenehm linear: kein ruckartiger Schub, sondern ein langgezogenes Schieben, das auch bei hohem Tempo nicht abreißt.

Beim Fahrverhalten loben Testberichte vor allem die Lenkung, die leichtgängig arbeitet und trotzdem Rückmeldung gibt. Messungen bescheinigen dem Auto eine sehr gute Fahrstabilität; für sein Gewicht fährt es bemerkenswert agil, schiebt in engen Kurven aber spürbar über die Vorderräder. Die geregelte Hinterachssperre, die den stärkeren Varianten serienmäßig hilft, kostet in der Basis Aufpreis — dafür wiegt sie rund 30 Kilogramm weniger, und im normalen Fahrbetrieb vermisst man sie kaum.

Ein Kritikpunkt gehört zur Ehrlichkeit dazu: Am gemessenen Fahrzeug der Baureihe fiel der Bremsweg aus Tempo 100 mit 38,6 Metern deutlich zu lang aus. Verantwortlich dafür war nach Einschätzung der Tester die optionale 21-Zoll-Mischbereifung; ein früher getestetes Modell auf kleineren Rädern stand rund eine Fahrzeuglänge früher. Für die serienmäßigen 19-Zoll-Räder der Basisversion liegt kein eigener Messwert vor.

Komfort & Geräusch: Luftfederung ab Werk, Härte inklusive

Anders als bei vielen Konkurrenten müsst ihr den Federungskomfort hier nicht extra bezahlen: Eine Zweikammer-Luftfederung mit adaptiver Dämpferregelung ist in allen Varianten Serie. Tester beschreiben den Aufbau als flach und gefasst, Unebenheiten kommen eher als fernes Poltern durch. Beim Geräuschniveau überzeugt der Wagen ebenfalls: Bei 130 km/h wurden niedrige 65,6 dB(A) gemessen — allerdings an einem Fahrzeug mit optionaler Doppelverglasung.

Wunder vollbringt das Fahrwerk trotzdem nicht. Die Grundabstimmung ist straff, und in der Stadt dringen kurze Stöße deutlicher in den Innenraum als in einer klassischen Oberklasse-Limousine. Bemängelt wird außerdem ein hörbares Poltern beim Überfahren größerer Unebenheiten. Das mit 7.000 Euro sehr teure Aktivfahrwerk, das Bodenwellen fast vollständig ausbügelt und in Testberichten regelmäßig für Begeisterung sorgt, ist ein Aufpreisposten und fließt hier deshalb nicht in die Bewertung ein.

Innenraum, Raumangebot & Verarbeitung: schön, hochwertig, eng

An der Verarbeitung gibt es wenig zu deuteln. Schmale, gleichmäßige Spaltmaße, hochwertige Materialien und Sorgfalt auch an Stellen, die niemand sieht — unter der Fronthaube etwa. Kritik richtet sich auf den unteren Bereich des Armaturenbretts aus hartem Kunststoff und darauf, dass in dieser Preisklasse Stoffsitze serienmäßig sind. Vorn ist das Platzangebot gut, Bein- und Kopffreiheit reichen für sehr große Personen.

Hinten kippt das Bild. Die coupéhafte Dachlinie kostet Kopffreiheit: Ab etwa 1,75 Meter Körpergröße wird es über dem Kopf eng, während die Beinfreiheit üppig bleibt. Der Wagen ist zudem als Viersitzer ausgelegt — eine fünfte Person ist hier nicht vorgesehen. Der Kofferraum fasst nominell 405 Liter, unter der Laderaumabdeckung wurden aber nur 310 Liter gemessen, und die Öffnung ist klein, der Raum flach und mit einer 13 Zentimeter hohen Stufe zum Ladeboden versehen. Immerhin gleicht ein 77 Liter großer Stauraum unter der Fronthaube das Ladekabel-Problem elegant aus.

In der Stadt macht sich die Karosserie zusätzlich bemerkbar. Fünf Meter Länge, fast zwei Meter Breite und eine schmale, hoch angesetzte Heckscheibe machen das Rangieren zur Konzentrationsübung. Parksensoren rundum und eine Rückfahrkamera sind Serie, die 360-Grad-Kamera und der Parkassistent kosten extra.

Software, Bedienung & E-Funktionen: erfreulich altmodisch — bis auf das Lenkrad

Das Bedienkonzept wirkt im besten Sinne aus der Zeit gefallen. Unter dem 10,1-Zoll-Zentraldisplay sitzt eine eigene Klimabedieneinheit mit echten Bedienelementen, darunter eine Tastenleiste für Fahrmodus und Co. Das System reagiert schnell und zuverlässig, die Menüs sind weitgehend logisch sortiert. Für einzelne Fahrzeugeinstellungen muss man allerdings tief in die Struktur eintauchen, und die Kippschalter unter dem Display sind unbeleuchtet — bei Dunkelheit lästig.

Einen klaren Rückschritt sehen Tester am Lenkrad: Statt Tasten und Drehwalzen gibt es berührungsempfindliche Tastflächen, die unpräziser zu bedienen sind. Auch der Lautstärkeregler auf der Mittelkonsole reagiert auf Berührung statt auf Drehung. Auf der Elektro-Seite ist dagegen fast alles an Bord, was zählt: Wärmepumpe, Batterievorkonditionierung mit Statusanzeige, Laderoutenplanung mit wählbarem Ziel-Ladestand, Plug & Charge. Echtes Ein-Pedal-Fahren bis zum Stillstand und bidirektionales Laden fehlen.

Der größte Kritikpunkt betrifft die Assistenz. Serienmäßig ist kaum mehr an Bord, als der Gesetzgeber vorschreibt. Adaptiver Abstandstempomat, Totwinkelwarner, Querverkehrwarnung und Ausstiegswarnung stecken in Aufpreispaketen — Systeme, die manch ein Kleinwagen ab Werk mitbringt. Da der Basispreis für ein Auto ohne diese Pakete gilt, schlägt sich das in der Bewertung nieder.

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Einordnung im Ranking

Der e-tron GT quattro ist ein Spezialist: Beim Laden und auf der Langstrecke spielt er in der absoluten Spitzengruppe, bei Verarbeitung und Fahrdynamik liefert er Premium-Niveau, beim Platzangebot und in der Stadt zahlt er deutlich drauf. Direkte Alternativen sind der technisch eng verwandte Porsche Taycan, der etwas fahrdynamischer, aber nicht praktischer ist, sowie der Audi S6 e-tron, der mehr Nutzwert für weniger Geld bietet.

Beim Preis wird es unangenehm: Für das Gebotene ist der Wagen sehr teuer, das Preis/Leistungs-Verhältnis fällt schwach aus — zumal wichtige Assistenz- und Komfortsysteme extra kosten und den Einstiegspreis schnell weiter treiben. Wer den Wagen vor allem als schnelles, leises Langstreckenauto nutzt und Platz für hinten nicht braucht, bekommt dafür ein technisch außergewöhnlich reifes Auto.