Kia PV5 Passenger im Supertest: Raumwunder mit Rechnung

Ein Elektro-Bus für unter 45.000 Euro, mit dem Platzangebot einer Raumfähre und dem Wendekreis eines Kompaktwagens: Der Kia PV5 Passenger tritt in einer Klasse an, in der bisher vor allem teure Umbauten von Nutzfahrzeugen unterwegs waren. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messwerte und Fahrurteile zu der Variante mit 71,2-kWh-Batterie und Frontantrieb zusammengetragen. Das Ergebnis ist ein Auto mit einer sehr klaren Haltung: Nutzwert zuerst, alles andere danach.

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Reichweite und Verbrauch: die Stirnfläche fordert ihren Tribut

Der ADAC misst im Autotest einen Realverbrauch von 23,9 kWh auf 100 Kilometer — netzseitig gemessen, also inklusive der Verluste beim Laden an der Wallbox, und über einen gemischten Zyklus aus Stadt, Landstraße und Autobahn. Daraus ergibt sich eine Reichweite von rund 323 Kilometern. Der Werksangabe nach wären 412 Kilometer möglich; die Lücke dazwischen ist groß, aber bei einem fast 1,90 Meter hohen Kasten wenig überraschend. Die Tester führen den erhöhten Verbrauch vor allem auf die wuchtige Stirnfläche zurück, die sich besonders auf der Autobahn bemerkbar macht.

Redaktionelle Fahrtests kommen im Sommer auf Bordcomputerwerte zwischen 20,2 und 20,8 kWh — mit Ladeverlusten landet man bei rund 22 bis 23 kWh und damit sehr nah an der Messung. Auf der Autobahn steigt der Wert dort auf bis zu 24,5 kWh, im Stadtverkehr sinkt er unter 15 kWh. Das ist das Muster: in der Stadt sparsam, auf der Langstrecke durstig.

Für den Alltag heißt das: Pendeln, Kita-Runden und Wochenendeinkauf deckt eine Ladung mühelos ab. Bei einer Urlaubsfahrt mit voller Besetzung und Winterwetter wird es dagegen eng, zumal die Reichweite unter optimalen Bedingungen ermittelt wurde. Die Wärmepumpe, die genau dann helfen würde, kostet Aufpreis.

Laden und Reisetauglichkeit: schneller als erwartet, aber früh am Limit

Beim Laden überrascht der Kia positiv. In der Messung erreicht er eine Spitzenleistung von 129 kW — Kia selbst gibt 150 kW an — und hält im Schnitt fast 99 kW, bis der Akku etwa zur Hälfte gefüllt ist. Danach fällt die Kurve deutlich ab. Der Ladehub von 10 auf 80 Prozent gelingt so in 31 Minuten, und in den ersten zehn Minuten kommen rund 90 Kilometer nach — laut den Testern mehr, als die meisten direkten Konkurrenten schaffen.

Die Batterie lässt sich vor dem Schnellladen vorwärmen, sowohl automatisch bei Navigation zur Ladesäule als auch manuell — im Winter ist das der Unterschied zwischen einer flotten und einer zähen Pause. Zuhause lädt der PV5 dreiphasig mit 11 kW in rund sieben Stunden voll. Eine 22-kW-Option, wie sie andere Kia-Modelle bieten, gibt es für den PV5 derzeit nicht.

Die Kehrseite der Langstrecke ist die Rechnung aus beidem: Mit gut 320 Kilometern Reichweite steht auf einer 800-Kilometer-Etappe mehr als ein Ladestopp an, und bei 135 km/h ist ohnehin Schluss — zügiges Autobahntempo ist also kein Thema. Immerhin darf der Bus ziehen: Bis zu 1.500 Kilogramm gebremste Anhängelast sind zugelassen, die Kupplung kostet allerdings extra.

Antrieb und Fahrdynamik: gutmütig unterwegs, schwach beim Bremsen

An der Vorderachse arbeitet eine 120 kW starke Synchronmaschine mit 250 Nm. Von 0 auf 100 km/h vergehen laut Kia 10,6 Sekunden, bei 135 km/h regelt die Elektronik ab. Aussagekräftiger für den Alltag sind die gemessenen Zwischenspurts: 5,7 Sekunden von 60 auf 100 km/h und 8,1 Sekunden von 80 auf 120 km/h sind für die Klasse ordentlich. Voll beladen mit fünf Personen und Gepäck stoßen Fahrer laut Testberichten beim Ampelstart und beim Überholen aber an die Grenze.

Beim Fahrverhalten zeigt sich der PV5 gutmütig: Auf einen abrupten Lenkimpuls reagiert er gelassen, und im Ausweichtest schiebt er zwar über die Vorderräder, bleibt dabei aber lenkbar. Die Lenkung braucht 3,4 Umdrehungen von Anschlag zu Anschlag — das macht Rangieren zur Arbeit. Mehrere Fahrtests heben dennoch hervor, wie leichtfüßig sich der Bus anfühlt.

Die klare Schwäche liegt bei der Bremse. Aus 100 km/h braucht der Kia im Mittel aus zehn Vollbremsungen 39,2 Meter — ein Wert, den die Tester nur als ausreichend einstufen. Dazu kommt ein synthetisches Pedalgefühl ohne klaren Druckpunkt.

Komfort und Geräusch: erstaunlich erwachsen, mit Wanken in Kurven

Kia verbaut ein konventionelles Stahlfederfahrwerk mit Verbundlenkerachse hinten — keine Starrachse, wie sie bei Nutzfahrzeugen üblich wäre. Das zahlt sich aus: Auf der Langstrecke hält der PV5 auch schlechtere Autobahnabschnitte gut von den Insassen fern, und Kanaldeckel federt er dank kleiner 16-Zoll-Räder mit hoher Reifenflanke erstaunlich beflissen ab.

Der Preis dafür sind deutliche Aufbaubewegungen in engeren Kurven, verstärkt durch die hohe Sitzposition, und ein leichtes Wippen über kurze Wellen in der Stadt. Aus Richtung der Hinterachse poltert es stellenweise. Unbeladen reagiert das Fahrwerk laut einem weiteren Fahrbericht spürbar hart auf schlechte Straßen — wer den Bus meist leer bewegt, sollte das auf einer Probefahrt prüfen.

Akustisch schlägt sich der Kia gut: 67,3 dB(A) bei 130 km/h sind für diese Bauform ein ordentliches Ergebnis, und bei niedrigerem Tempo wirkt die serienmäßige Doppelverglasung vorn auffällig gut. Im Testwagen fiel allerdings ein Fiepen des Antriebs oberhalb Landstraßentempo auf — für empfindliche Ohren ein Thema für die Probefahrt.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: hier gewinnt der PV5

Das Platzangebot ist die eigentliche Antwort des Kia auf alles andere. Vorn reicht die Beinfreiheit für 1,90 Meter große Menschen, die Kopffreiheit sogar für 2,11 Meter. Hinten passen nach der Messung Personen von deutlich über zwei Metern — sowohl in der Bein- als auch in der Kopffreiheit. Der Fünfsitzer bietet vier vollwertige Plätze und einen etwas schmaleren Mittelsitz, der sich sogar für einen Kindersitz eignet. Zwei Schiebetüren machen den Einstieg hinten mühelos; vorn muss man wegen des hohen Schwellers dagegen erst einmal hinaufklettern.

Der Kofferraum fasst nach Herstellerangabe 1.330 Liter und bei umgeklappter Rückbank bis zu 3.615 Liter; die unabhängige Messung kommt auf 1.155 beziehungsweise 3.170 Liter. So oder so ist das eine Hausnummer, die selbst deutlich teurere Elektro-Busse nicht erreichen. Dazu kommen Fächer unter dem Ladeboden und Arretierungspunkte im ganzen Auto für Zubehör.

Die Einschränkungen sind ehrlich zu nennen. Einen Frunk gibt es nicht, das Ladekabel muss also nach hinten. Beim Umklappen entsteht eine Stufe, ein ebener Ladeboden ist nicht möglich. Die Zuladung fällt mit gemessenen 490 Kilogramm knapp aus — fünf Personen mit Urlaubsgepäck schöpfen sie aus. Und während die Ablagen vorn kaum Wünsche offenlassen, gibt es hinten nur Lehnentaschen und Jackenhalter; nicht einmal eine Trinkflasche findet in den Schiebetüren Platz. Bei den Materialien dominiert harter, kratzempfindlicher Kunststoff — die Tester ordnen die Anmutung auf Kleinwagenniveau ein und bemängeln schwankende Spaltmaße. Andere Fahrberichte lesen denselben Befund milder, nämlich als bewusst robuste Nutzfahrzeug-Auslegung.

Software, Bedienung und E-Funktionen: solide Basis mit Lücken

Serienmäßig sind ein 12,9 Zoll großer Touchscreen, volldigitale Instrumente, Navigation mit Echtzeitverkehr, DAB sowie kabelloses Apple CarPlay und Android Auto an Bord — auch schon in der Basisausstattung. Das System läuft auf Android-Automotive-Basis und lässt sich per Funk aktualisieren. Die Tester loben die gute Ablesbarkeit und die haptischen Lenkradtasten inklusive zweier frei belegbarer Favoritentasten.

Kritik gibt es für die Klimabedienung, die weitgehend im Display steckt: Temperatur lässt sich unten am Bildschirmrand einstellen, Sitzheizung oder Umluft verstecken sich in Untermenüs. Immerhin kann man die Dauerleiste selbst belegen — dann fallen dafür andere Schnellzugriffe weg. Die Lichtbedienung sitzt unbeleuchtet am Blinkerhebel, und die Ladeplanung empfinden Tester als umständlich.

Bei den E-Funktionen ist die Grundlage stimmig: Vorkonditionierung der Batterie mit Statusanzeige, Anzeige der aktuellen Schnellladefähigkeit, Laderoutenplanung mit wählbarem Ziel-Ladestand, Plug-and-Charge sowie fünfstufige Rekuperation bis zum Stillstand. Aufpreis oder höhere Ausstattung kosten dagegen die Wärmepumpe und die Nutzung des Fahrzeugs als Stromquelle per V2L, die erst ab der mittleren Linie zur Verfügung steht. Bei der Assistenz fällt der PV5 hinter andere Kia-Modelle zurück: Spurwechselassistent, Querverkehrwarnung beim Rückwärtsfahren und Ausstiegswarnung sind gar nicht erhältlich. Wer den günstigen Einstiegspreis wählt, verzichtet zudem auf Totwinkelassistent, Rundumkameras, Sitz- und Lenkradheizung — Ausstattung, die in vielen Testwagen selbstverständlich an Bord war.

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Einordnung im Ranking

Der Kia PV5 Passenger ist ein Spezialist, und unser Bewertungssystem misst alle Autos an denselben absoluten Maßstäben. Beim Raumangebot spielt er deshalb ganz vorn mit, während Verbrauch, Fahrdynamik und Materialqualität ihn zurückhalten. Das ist kein Widerspruch, sondern genau die Rechnung, die dieses Auto aufmacht: maximaler Nutzwert zu einem Preis, den kaum ein anderer Elektro-Bus unterbietet.

Gemessen an dem, was unsere Kurve für diese Gesamtleistung als fairen Preis ansetzt, ist der Kia allerdings etwas teuer fürs Gebotene — die Kennzahl steht bewusst getrennt vom Gesamturteil, denn sie belohnt breite Stärke über alle zehn Kategorien, nicht die Ausnahmerolle in einer einzigen. Wer den Platz und die Schiebetüren wirklich braucht, sollte sich davon nicht abhalten lassen: Die direkten Alternativen im Segment sind meist deutlich teurer. Wer vor allem Reichweite und ein hochwertiges Interieur sucht, findet anderswo passendere Autos.