smart #5 im Test: Elektro-SUV mit 800-Volt-Technik, viel Platz und hohem Durst

Wer beim Namen smart noch an einen Zweisitzer denkt, der quer in die Parklücke passt, muss gründlich umdenken. Der #5 ist ein 4,70 Meter langes Elektro-SUV der Mittelklasse, gebaut für Familien und Vielfahrer, mit einer 100-kWh-Batterie und 800-Volt-Technik. Entstanden ist er im Gemeinschaftsunternehmen von Mercedes-Benz und Geely, und man erkennt in beinahe jedem Detail, welche Seite was beigesteuert hat. Wir haben die öffentlich verfügbaren Messdaten mehrerer unabhängiger Testquellen zusammengetragen und nach unserem Schema bewertet. Herausgekommen ist ein Auto mit zwei sehr klaren Gesichtern.

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Reichweite und Verbrauch: viel Batterie, wenig Sparsamkeit

Der #5 trägt in der hier bewerteten Version einen Akku mit 94 nutzbaren Kilowattstunden unter dem Boden. Im standardisierten Realtest des ADAC, der die Ladeverluste beim Laden an der Steckdose bereits einrechnet, kamen 21,6 kWh auf 100 Kilometer heraus. Die Testreichweite im Mischbetrieb aus Stadt, Landstraße und Autobahn lag bei 515 Kilometern. Aufgeschlüsselt sind das rund 18 kWh in der Stadt, etwa 21,5 kWh überland und ungefähr 24 kWh auf der Autobahn. Werksseitig stehen 18,4 kWh und 590 Kilometer nach WLTP im Datenblatt.

Für den Alltag heißt das: Pendelstrecken bis 400 Kilometer sind auch mit Reserve kein Thema, und wer zuhause laden kann, fährt entspannt. Der Haken ist die Effizienz. Rund 2,3 Tonnen Leergewicht, eine große Stirnfläche und ein cw-Wert von 0,30 fordern ihren Preis. Die Reichweite entsteht hier vor allem aus der Größe der Batterie, nicht aus Sparsamkeit beim Fahren. Im Winter-Langstreckentest des ADAC bei Minusgraden und Autobahntempo stieg der Testverbrauch auf 28,9 kWh, die Reichweite fiel auf 361 Kilometer.

Verglichen mit effizienteren Elektroautos ähnlicher Größe ist das ein deutlicher Nachteil, den man an der Ladesäule und auf der Stromrechnung merkt. Die Tester nennen den hohen Verbrauch in beiden Untersuchungen ausdrücklich als Schwäche. Wer den Wagen überwiegend auf der Autobahn bewegt, sollte das einkalkulieren.

Laden und Reisetauglichkeit: hier spielt er seine Trumpfkarte aus

Das 800-Volt-System ist das technische Herzstück. smart nennt bis zu 400 kW Ladeleistung. In der Messung an einer 300-kW-Säule erreichte der #5 immerhin 296 kW und hielt diesen Wert bemerkenswert stabil von etwa 15 bis 55 Prozent Ladestand. Die vom Hersteller genannten 400 kW ließen sich in zwei Anläufen an stärkeren Säulen allerdings nicht bestätigen, selbst mit vorkonditionierter Batterie. Werksseitig sind 18 Minuten von 10 auf 80 Prozent angegeben. Wechselstrom nimmt er mit bis zu 22 kW an, was für ein Elektroauto dieser Klasse ungewöhnlich großzügig ist.

Praktisch heißt das: Im winterlichen Langstreckentest lud der #5 in einem einzigen 20-Minuten-Stopp 264 Kilometer nach und war damit das einzige SUV im Testfeld, das die Strecke München bis Berlin mit nur einer Pause schaffte. Für diese Teildisziplin gab es die beste Note des Vergleichs. Genau diese Ladeleistung braucht der Wagen aber auch, um den hohen Verbrauch wieder auszugleichen. Beides gehört zusammen.

Zum Reisenutzen gehört auch die Anhängelast von 1.600 Kilogramm gebremst. Ein mittlerer Wohnwagen oder ein Pferdeanhänger sind damit möglich, eine Anhängerkupplung kostet je nach Ausstattungslinie Aufpreis. Batterievorkonditionierung und Ladeplanung über die Navigation sind an Bord.

Antrieb und Fahrdynamik: kraftvoll geradeaus, zurückhaltend in der Kurve

Ein Elektromotor an der Hinterachse leistet 267 kW, also rund 363 PS, bei 373 Newtonmetern. In 6,5 Sekunden geht es auf Tempo 100, bei 200 km/h ist elektronisch Schluss. Das reicht für souveränes Überholen und mühelose Autobahnetappen. Der Antrieb selbst wird von den Testern als kultiviert und kraftvoll beschrieben. Beim Bremsen aus 100 km/h stand der Wagen auf der serienmäßigen 20-Zoll-Bereifung nach 33,7 Metern.

Beim Fahrverhalten gehen die Urteile deutlich auseinander, und das sollte man wissen. Die ADAC-Testingenieure kritisieren die Fahrstabilität klar: Beim Ausweichmanöver drängt das Heck unerwartet stark nach außen, und das ESP greife später ein, als es bei einem Familien-SUV angebracht wäre. Dazu kommen eine ausgeprägte Wankneigung, träges Einlenken und eine Lenkung ohne viel Rückmeldung. Andere Redaktionen beurteilen dasselbe Stahlfahrwerk milder und loben eine ausgewogene, lange neutrale Abstimmung.

Unterm Strich ist der #5 kein Kurvenräuber, sondern ein souveräner Gleiter. Wer sportlich unterwegs sein will, findet in der Baureihe deutlich stärkere Allradversionen, muss dann aber mit höherem Verbrauch und höherem Preis leben.

Komfort und Geräusch: die stille Stärke

Hier liegt die vielleicht größte Überraschung. Obwohl der #5 ohne Luftfederung und ohne adaptive Dämpfer auskommt, loben die Tester den Federungskomfort ausdrücklich. Verwerfungen der Fahrbahn, Kopfsteinpflaster und Temposchwellen verarbeitet das Fahrwerk auffallend gelassen, und auch bei höherem Tempo auf Landstraße und Autobahn spricht die Feder-Dämpfer-Abstimmung fein an. Wenige Konkurrenten in dieser Preisklasse machen das besser.

Beim Geräuschniveau passt das Bild: 64,9 Dezibel bei 130 km/h sind ein guter Wert für ein hohes, breites Fahrzeug. Doppelverglasung und ordentliche Dämmung halten Wind weitgehend draußen. Die Kehrseite: Auf rauem Asphalt dringt das Abrollgeräusch der breiten 20-Zoll-Reifen deutlicher in den Innenraum, als es die sonstige Ruhe erwarten lässt.

Und noch ein Kompromiss gehört dazu. Die weiche Grundabstimmung erzeugt spürbare Vertikalbewegungen der Karosserie, ein sanftes Nachwippen über langen Wellen. Wer es straff mag, wird damit fremdeln; wer lange Strecken fährt, wird es mögen.

Innenraum, Raumangebot und Verarbeitung: hier sitzt das Geld

Der Radstand von 2,90 Metern zahlt sich im Fond aus. Selbst sehr große Mitfahrer finden reichlich Knieraum, die Lehnen lassen sich nach hinten neigen, und das durchgehende Panoramadach lässt sich per Knopfdruck abdunkeln. Öffnen lässt es sich allerdings nicht. Der #5 ist ein klassischer Fünfsitzer ohne dritte Sitzreihe.

Beim Gepäck nennt smart 630 Liter. Nach der strengeren Messmethode des ADAC bleiben davon 420 Liter im Normalzustand, bis unters Dach beladen sind es 615 Liter und mit umgeklappten Lehnen 1.660 Liter. Dazu kommt ein Frunk unter der Fronthaube, in den eine Reisetasche samt Ladekabeln passt. Der viel beworbene Camping-Modus entpuppt sich als Schwachpunkt: Die Liegefläche wird nach dem Umklappen nicht eben, sondern buckelig.

Bei der Materialqualität wird es dann richtig gut. Die ADAC-Testingenieure bescheinigen dem Innenraum eine in dieser Klasse konkurrenzlose Materialgüte, die beinahe an das Niveau der Oberklasse heranreiche. Auch andere Redaktionen finden bis in den Fußraum hinunter kein Hartplastik, sondern durchgehend weich unterfütterte Oberflächen. Für ein Auto in dieser Preisregion ist das ungewöhnlich.

Software, Bedienung und E-Funktionen: starke Technik, schwache Logik

An der Ausstattung liegt es nicht. Zwei 13-Zoll-Bildschirme für Fahrer und Beifahrer, ein 10,25 Zoll großes Instrumentendisplay und ein Head-up-Display mit erweiterter Realität bilden eine beeindruckende Anzeigenlandschaft, und der wassergekühlte Prozessor reagiert schnell auf Eingaben. Ein KI-gestützter Sprachassistent beantwortet auch komplexere Fragen.

Das Problem ist die Bedienlogik. Nahezu alles läuft über den Touchscreen, die Menüstruktur ist wenig intuitiv und teils stark verschachtelt, Direkttasten fehlen. Die Tester nennen die Ablenkungsgefahr gerade für neue Besitzer erheblich und werten Kurzbefehle und Sprachsteuerung ausdrücklich nur als Notbehelf. Dass sich selbst die Klimatisierung nicht über feste Tasten steuern lässt, sorgt in Nutzerberichten regelmäßig für Kritik. Ein Software-Update über Mobilfunk hat bereits nachgebessert, gelöst ist das Grundproblem damit nicht.

Bei den elektroauto-typischen Funktionen sieht es dagegen sehr gut aus: Wärmepumpe serienmäßig, Batterievorkonditionierung von Hand und automatisch über die Route, Ladeplanung, 22 kW Wechselstrom, Stromabgabe nach außen mit bis zu 3,3 kW sowie automatische Freischaltung an Ladesäulen. Euro NCAP vergab fünf Sterne, und die Assistenzsysteme greifen nach übereinstimmenden Testeindrücken angenehm zurückhaltend ein statt ständig zu bevormunden. Kleine Lücke: Der adaptive Tempomat arbeitet nur bis 150 km/h.

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Einordnung im Ranking

Der smart #5 ist ein Spezialist, kein Alleskönner. Auf der Langstrecke, beim Federungskomfort und bei der Innenraumqualität spielt er in einer Liga, die man in dieser Preisregion nicht erwartet. Beim Verbrauch, in der Stadt und bei der Bedienung fällt er dagegen spürbar zurück. Direkte Alternativen sind Tesla Model Y, Hyundai Ioniq 5, Kia EV6, Skoda Enyaq und Ford Capri; wer Wert auf ausgereifte Software legt, sollte sich auch den Audi Q4 e-tron ansehen.

Gemessen daran, was hier an Platz, Material und Ladetechnik geboten wird, ist der Einstiegspreis gut angesetzt und fällt etwas günstiger aus als erwartet. Passen wird der #5 vor allem Familien und Vielfahrern mit eigener Lademöglichkeit, die viel Autobahn fahren und Komfort über Fahrdynamik stellen. Wer überwiegend in der Stadt unterwegs ist oder Wert auf niedrige Energiekosten legt, ist anderswo besser bedient.